Публикация научных статей.
Вход на сайт
E-mail:
Пароль:
Запомнить
Регистрация/
Забыли пароль?
Международный научно-исследовательский журнал публикации ВАК
Научные направления
Поделиться:
Статья опубликована в №32 (апрель) 2016
Разделы: Экономика
Размещена 12.04.2016. Последняя правка: 11.04.2016.

Анализ спроса на тематику научных исследований для систем городского пассажирского транспорта (на примере Санкт-Петербурга)

Федоров Владимир Анатольевич

к.э.н., доцент

кафедра Государственного и муниципального управления НИУ- ВШЭ Санкт-Петербург

доцент

Аннотация:
В статье рассмотрены проблемы, связанные со снижением интереса к исследованию проблем городского транспорта общего пользования.


Abstract:
The article deals with the problems associated with the reduction of interest in the study of the problems of urban public transport.


Ключевые слова:
комплекс транспортных проблем; существующие и неподтвержденные гипотезы развития транспорта общего пользования; консенсус-прогноз развития ГОТ в крупных российских

Keywords:
complex traffic problems; that exist and unconfirmed hypothesis development of public transport; the consensus forecast of GOT in major Russian


УДК 338.48

В последние два десятилетия жителей крупных российских городов все больше стали волновать две взаимоисключающие проблемы - обеспечение личного пространства и мобильная жизнь в экономике. Обе эти задачи успешно решает личный автомобиль. При сохранении свободы выбора в перемещении, личного пространства и комфорта автомобиль обеспечивает максимальную мобильность и скорость реализации объективно обусловленных транспортных потребностей горожанина.

Между тем развитие общественного транспорта - общепризнанная и наиболее эффективная мера оптимизации использования пространства улично-дорожной сети. Но для этого общественный транспорт должен быть реальной альтернативой индивидуальному. В этой ситуации становятся актуальными комбинированные передвижения с использованием перехватывающих парковок, расположенных вблизи крупных узлов общественного транспорта (например, станций метрополитена или железной дороги).

Согласно Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 №1734-р, общественный транспорт должен перейти в качественное новое целевое состояние, обеспечивающее доступность и высокое качество транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами. Достижение данной цели означает удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций и ценовой доступности услуг общественного транспорта, имеющих социальную значимость. Эффективность работы городских транспортных систем состоит из нескольких факторов: пространство, время, комфорт, стоимость в расчете на одного человека.

Основными видами перевозок, осуществляемых городского общественного транспорта (ГОТ) являются перевозки:

- работников от места жительства к месту работы;

- потребителей государственных услуг от места жительства к местам предоставления государственных услуг;

- потребителей социальных услуг, от места жительства к местам предоставления социальных услуг;

- граждан от места жительства и транспортных узлов к местам отдыха.

Современное состояние ГОТ в российских крупных и средних городах обусловлено несоответствием пропускной способности транспортной инфраструктуры возрастающему спросу на нее в связи с ростом уровня автомобилизации населения. В связи с чем основные акценты в подходах к модернизации городских транспортных систем смещены в область поиска гармоничного сочетания интересов групп населения, использующего и не использующего индивидуальный транспорт.

Так население, не использующее индивидуальный транспорт, заинтересовано в:

- повышении транспортной мобильности и качества обслуживания городским пассажирским транспортом;

- сокращении продолжительности передвижений за счет роста технических скоростей подвижного состава и регулярности движения;

- повышениие комфортности передвижений;

- оздоровлении окружающей среды (в частности, улучшение качества атмосферного воздуха);

- сокращении загромождения автотранспортом улиц, тротуаров, дворовых территорий.

А население, использующее индивидуальный транспорт заинтересовано в:

- сокращении общей продолжительности и безопасности передвижения (включая время на поиск места для парковки, пешее хождение от припаркованного автомобиля к цели передвижения и обратно, простои в заторах на УДС);

- повышении уровня удовлетворения совокупной оценкой поездки по схеме: время – комфорт – деньги.

Между крупными городами развивается конкуренция за человеческий капитал, которая ведется в том числе посредством формирования удобной и привлекательной для человека транспортно-коммуникативной среды. Кроме того, транспортные системы взаимодействуют со всеми основными «жизнеобеспечивающими»  системами городов.

То есть, транспортные проблемы являются комплексными, и в первую очередь социальными, поэтому было бы неверным переносить всю ответственность за их формирование исключительно на транспортников. К социальным транспортным проблемам городов относятся такие, как:

- снижение скорости передвижений;

- рост затрат времени на поездки на массовом и индивидуальном пассажирском транспорте;

- снижение комфорта перевозок на массовых видах транспорта;

- снижение безопасности дорожного движения и надежности работы транспортной системы;

- ухудшение экологической ситуации.

Необходимо отметить, что существенно изменило ситуацию вступление в силу с 11 января 2016 года Федерального закона от13 июля 2015 года N 220-ФЗ Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, который кардинально изменил систему общественного транспорта по всей стране. Этот закон, запрещает устанавливать предельный тариф на коммерческие маршруты (предполагается, что на этих маршрутах всё будет решать рынок), а также смешивать коммерческие маршруты и социальные для использования эффекта перекрестного финансирования в лотах при проведении конкурсов, что для петербургской транспортной системы было привычным делом вот уже на протяжении последних 10 лет.  Однако Администрация города нашла интересный выход из этой ситуации: было решено все коммерческие маршруты прописать как “социальные”, субсидия для которых составляет 0 рублей.

Таким образом, существующие проблемы в области модернизации городских пассажирских транспортных комплексов фактически одинаковы для всех крупных городов Российской Федерации и их условно можно разделить на две группы. Первая группа - это проблемы, которые имеют системный характер. Их решение требует фундаментальных исследований, а главное политической воли и значительных ресурсов. Системные    проблемы   связаны с изменениями в социально-экономическом укладе жизни города, ростом автомобилизации населения, изменениями в структуре занятости и расселении. Системность проблемы заключается в том, что, к примеру, отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций. Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а также развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами.

Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности.

Вторая группа проблем - это проблемы, которые могут быть решены в ходе самонастройки транспортной системы. В настоящее время для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года. В данных документах городской пассажирский транспорт уже рассматривается как элемент социального пространства жизнедеятельности людей. Однако, коренного, по мнению жителей, улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает. Крупный и средний российский бизнес не хочет поддерживать рискованные и не сулящие быстрой отдачи инновационные проекты развития. Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок. Поскольку такая ситуация в стране длится более 25 лет, подвижной состав стареет и сокращается. Инвестирование предприятий ГОТ с использованием современных механизмов практически отсутствует.

Городские администрации борются не с причинами, а со следствиями транспортных проблем, или, что чаще всего - борются за социальную стабильность на вверенных им территориях. В результате чего транспортные проблемы только накапливаются, а вместе с ними растет безразличие к транспортным проблемам со стороны населения.

Наглядными примерами, подтверждающими данные утверждения, являются основные мероприятия, проведенные в системах ГОТ Санкт-Петербурга в 2015 году [1]. Таблица 1.

Таблица 1.  Основные мероприятия, проведенные в системах ГОТ Санкт-Петербурга в 2015 году    

Мероприятия

 Их количество

Количество закрытых, открытых или измененных маршрутов наземного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус)

29

Количество изменений стоимости проезда на муниципальном ГПТ

1

Открыто новых станций метро

0

Закрыто станций метро на ремонт

1

Открыто вторых выходов со станций метро

1

Данные таблицы свидетельствуют о том, что в среднем в месяц происходит одно изменение маршрутной сети и ремонтируется одна станция метро год. Естественно, что при таком положении по мнению жителей, улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает. Кроме того, что более тревожно, так это отсутствие веры в возможность изменений. Так 14 декабря 2015 года в Комитете по транспорту состоялся приём граждан по вопросам развития ГОТ в Санк-Петербурге, который   посетили всего 2 человека.

С позиций теории, транспорт или транспортная система в упрощенном виде представляют собой органическое единство трех компонентов: 

  1. транспортной сети (маршрутной сети, остановок, узлов, перегонов);
  2. подвижного состава;
  3. организации перевозочного процесса, то есть категории экономической.

В расширенном виде компонентов работу ГОТ можно совершенствовать в следующих направлениях:

  1. маршрутная сеть;
  2. подвижной состав;
  3. управление движением, включая светофорное;
  4. дорожная сеть;
  5. тарифные системы и системы сбора проездной платы;
  6. время начала и окончания работы предприятий и учреждений. 

Основные проблемы Комитета по транспорту, как отраслевого органов управления ГОТ по мнению специалистов профильных комитетов представлены в таблице 2

Таблица 2. Проблемные функции Комитета по транспорту Санкт-Петербурга 

 Проблемы привлечения пассажиров к административной ответственности

 

1. Недостаточность доказательственной базы:

Основанием для возбуждения дела служат акты, составленные в отсутствие представителя Комитета, данный акт и прилагаемые  к нему материалы не могут считаться доказательством при составлении протокола и рассмотрении дела. В ходе расследования уполномоченные должностные лица Комитета также не проводят никаких процессуальных действий по сбору доказательств наличия в действиях лица, в отношении которого возбуждено дело об административном правонарушении, состава административного правонарушения.

 

Необходимо, чтобы все материалы, лежащие в основание обвинения были собраны непосредственно с участием уполномоченного должностного лица Комитета, а при назначении административного расследования должны проводиться процессуальные действия, либо обоснование того, почему они не проводились.

2. Неграмотное составление процессуальных документов и ведение административного дела:

Помимо технических недостатков, таких как: листы дела не подшиваются, не нумеруются, не везде соблюдается номенклатура дел, - недостатки содержательного характера: в процессуальных документах практически отсутствует мотивировочная часть, протоколы и постановления выносятся при отсутствии достаточных данных об уведомлении, постановление может быть вынесено с серьезными юридическим ошибками (привлечение лица к ответственности за одно деяние по двум различным статьям закона).

Производство должно вестись лицом, обладающим юридическими навыками, понимающим в вопросах квалификации, процедурных и процессуальных вопросах. Считаем оптимальным создание отдельного структурного подразделения Комитета по вопросам привлечения к административной ответственности.

3. Неэффективность почтовых уведомлений:

Занимает слишком большое количество времени, иногда не позволяет вынести постановление о назначении наказания в связи с истечением срока привлечения к ответственности.

Не может служить абсолютно достоверным и достаточным доказательством уведомления лица, т.к. не отражает, какой именно документ был направлен с данным уведомлением.

Более эффективным методом уведомления является телеграфная связь. Срок доставки телеграммы позволяет в некоторых случаях отказаться от процедуры административного расследования.

Проблемы, связанные с ограничением или прекращением движения

Распоряжение Комитета по транспорту от 21.12.2006 №161-р «О прекращении движения грузового транспорта в Санкт-Петербурге»:

В настоящее время оно является лишь формальным препятствием к движению грузового транспорта в Санкт-Петербурге – в настоящее время пропуска на движение грузового транспорта выдаются ГУ «ДОДД» в заявительном порядке, без оплаты. При этом непонятна правовая природа оплаты пропуска – если это компенсация, то она не предусмотрена законодательно, а значит и не может взиматься, если это оплата услуг ГУ «ДОДД» по оформлению и выдачи пропуска, то ГУ «ДОДД» является государственным учреждением, созданным для осуществления подобных функций, и финансируемым из бюджета Санкт-Петербурга, следовательно, не имеет право взимать подобную плату. Кроме того, не установлен орган, уполномоченный привлекать к административной ответственности в соответствии с законом Санкт-Петербурга от  15.06.2005 №332-49 «Об ограничении или прекращении движения транспортных средств на дорогах в Санкт-Петербурге».

Ограничение движения грузового транспорта может быть обеспечено только с помощью структурных подразделений ГУВД. Распоряжение Комитета не имеет санкции, водитель грузового автомобиля не может быть оштрафован в соответствии с законом Санкт-Петербурга, т.к. такое правонарушение подпадает под ст. 12.16. КоАП РФ «Несоблюдение требований, предписанных дорожными знаками или разметкой проезжей части дороги», либо вообще ненаказуемо в соответствии с правилами дорожного движения.

 

ПЕРЕВОЗКИ ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ, КРУПНОГАБАРИТНЫХ

И ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

В настоящий момент у Комитета отсутствует правовое обоснование реализации полномочий по оформлению и выдаче согласований на передвижение внедорожной техники, перевозку крупногабаритных тяжеловесных и опасных грузов автомобильным транспортом:

Федеральный закон от 18.10.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон) устанавливает, что до принятия нормативных правовых актов Правительства РФ, выдача специальных разрешений осуществляется по имеющимся правилам, в части, не противоречащей Федеральному закону.

На сегодняшний день полномочия по выдачи специальных разрешений формально еще закреплены за Комитетом (п.3.28 Положения о Комитете по транспорту), ГУ «ДОДД» осуществляет выдачу, и все связанные с этим функции. При этом из Положения о Комитете исключены полномочия по принятию мер, направленных на уменьшение ущерба, наносимого автомобильным дорогам Санкт-Петербурга крупногабаритными тяжеловесными транспортными средствами (п.3.30 Положения о Комитете по транспорту).

В соответствии с ч.1 статьи 31 Федерального закона, движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, допускается при наличии специального разрешения, выдаваемого в соответствии с положениями настоящей статьи.

Для получения специального разрешения требуется:

1) согласование маршрута транспортного средства, осуществляющего перевозки опасных, тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов, причем, взимание платы за такое не допускается.

2) возмещение владельцем транспортного средства вреда, причиняемого таким транспортным средством, при этом порядок возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов, и порядок определения размера такого вреда устанавливаются Правительством Российской Федерации.

 

УСТАНОВЛЕНИЕ ТАРИФОВ

В соответствии с Перечнем продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, утвержденном постановлением Правительства РФ от 07.03.2005 №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», Санкт-Петербург должен устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами      Закон общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта).Санкт-Петербурга от 19.01.2000 №19-4 в статье 8 содержит норму о том, что маршрутные перевозчики, осуществляющие на основании договоров с Правительством Санкт-Петербурга перевозки по коммерческим маршрутам, получают из бюджета Санкт-Петербурга компенсацию расходов по перевозке пассажиров по регулируемому Правительством Санкт-Петербурга тарифу.

 

Необходимо внести изменения в постановление Правительства Санкт-Петербурга от 28.12.2007 №1751 «О тарифах на проезд в транспорте общего пользования на 2008 год» и включить туда пункт «Цена проезда пассажиров или провоза багажа на коммерческих маршрутах наземного пассажирского транспорта в автобусах (за исключением пригородных автобусных маршрутов)».

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ВЫРУЧКИ ОТ РЕАЛИЗАЦИИ

ПРОЕЗДНЫХ БИЛЕТОВ ДЛИТЕЛЬНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

При распределении выручки от реализации единого проездного билета (действующего на всех видах общественного транспорта, кроме такси) возникает проблема пропорциональности такого распределения. Комитет не имеет полномочий делить доходы между перевозчиками. В настоящее время пропорции установлены в соответствии с обследованием пассажиропотоков, проведенных в 2003 году.

Для более правильного установления пропорции, считаем целесообразным ввести фиксированное количество поездок для проезда на наземных видах транспорта.

РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАКАЗА НА ПОСТАВКУ ТОВАРОВ, ВЫПОЛНЕНИЕ РАБОТ, ОКАЗАНИЕ УСЛУГ ДЛЯ ГОСУДАРСТВЕННЫХ НУЖД САНКТ-ПЕТЕРБУРГА

1. Формирование документации для проведения торгов

При составлении конкурсной, аукционной документации возникают проблемы при составлении технического задания. Проблемы возникают из-за того, что в определенных случаях достаточно трудно определить критерии отбора, не будучи специалистом в конкретной узконаправленной отрасли деятельности.

Необходимость привлечения на договорной основе специалистов детально разбирающихся в данных вопросах.

2. Выбор неверного способа размещения заказа

В последнее время участились случаи размещения заказа Государственными заказчиками второго уровня путем размещения заказа у единственного поставщика на основании п. 6 ст. 55 Федерального закона 94-ФЗ (возникла потребность в определенных товарах, работах, услугах вследствие непреодолимой силы, необходимости срочного медицинского вмешательства, в связи с чем применение иных способов размещения заказа, требующих затрат времени, нецелесообразно).

 

Детальная проработка технической документации необходимая для возможности исключения процесса исправления ошибок и тем самым сокращение временного периода подготовки документации, необходимой для проведения торгов

       

 

Логично предположить, что интересы исследователей, к примеру, могли бы формироваться из этих направлений организации движения Тем не мене формальный анализ научных статей и специальной литературы позволил сделать предположения о структуре тематики исследований систем городского общественного транспорта (ГОТ). Кроме того, интересными направлениями исследований с точки зрения ретроспективного анализа является исследование причин гипотез, которые не подтвердились в практическом применении:

  1. Предполагалось, что введение конкурсного распределения маршрутов пассажирского транспорта должно способствовать снижению себестоимости перевозок за счет более полного и комплексного использования предприятиями ресурсов.
  2. Применение конкурсной системы распределения заказов на обслуживание маршрутной сети приводит к увеличению количества поездок на городском транспорте за счет повышения качества транспортного обслуживания населения. 
  1. Рыночные механизмы действуют, но это не приводит к повышению эффективности работы системы.
  1. Население РФ с 1990-х гг. убывает, а подвижность увеличивается за счет экономической и деловой активности. Несмотря на интенсивные исследования, общепринятой методики прогнозирования и планирования общей и транспортной подвижности не существует, а также не установлены общие закономерности влияния на подвижность социально-демографических и транспортно-планировочных факторов.
  2. Не произошло снижения нагрузки на бюджет Санкт-Петербурга, с переходом к адресному субсидированию социально не защищенных граждан.

Подобные списки тематик можно было продолжить. В данной статье мы представляем необычны анализ тематики исследований на примере просмотров статей автора, специально опубликованных для этих целей в одном издании (таблица 3).

Таблица 3. Анализ числа просмотров статей автора в одном издании за 2014-2016 годы 

 

Название статьи

Источник

Число просмотров

1

«Значение ценности денег для формирования тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№4 (108), февраль-2 2016 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

«Анализ «рассеянных знаний» об условиях экономической эффективности систем городского транспорта общего пользования. Исторический ракурс»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№1 (105), январь-1 2016 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

3

«Относительная эффективность интеграции теории стоимости с маржиналистской концепцией̆ ценообразования при формировании «тарифных меню» городского пассажирского транспорта»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№20 (100), октябрь-2 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: 100

 

4

«Транспортное поведение индивидуумов — основной источник городских транспортных проблем»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№18 (98), сентябрь-2 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

«Современные задачи и проблемы натурных обследований пассажиропотоков (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№2 (82), январь-2 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: 300

 

«К вопросу о возможности оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта в мегаполисах»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№2 (82), январь-2 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: 500

 

«Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№10 (69), июль-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 400

 

«Информационные сервисы для пассажиров общественного транспорта крупного города и оценка их социально-экономической эффективности»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№10 (69), июль-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 300

 

      

«Привлечение инвестиций в развитие предприятий городского пассажирского транспорта крупного города (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№10 (69), июль-1 2014 г.)

 

 

Число просмотров статьи: 600

10   

«О возможностях оперативного управления наземным пассажирским транспортом в мегаполисах»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№10 (69), июль-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 100

 

11   

«Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№10 (69), июль-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 700

 

12 

«Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта «Организатор перевозок»?»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№9 (68), июнь-2 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 500

 

13

«Научный подход к проблеме развития систем городского пассажирского транспорта»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№8 (67), июнь-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 1200

 

14

«Роль социального положения жителей крупных городов в развитии систем городского пассажирского транспорта (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№8 (67), июнь-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

15

«Перспективы развития городского пассажирского транспорта в городах, ориентированных на человека (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№8 (67), июнь-1 2014 г.)

 

 

 

Число просмотров статьи: 1200

 

16

«О формирования эффективной системы сбора “дорожных денег” в России»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№6 (65), май-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

17

«Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем в мегаполисах»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№6 (65), май-1 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 400

 

18

«Современное состояние и возможности административной интеграции различных видов общественного транспорта в мегаполисах (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

Журнал «Молодой ученый» (№5 (64), апрель-2 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: 600

 

19

«Противоречия в экономико-организационном механизме управления городским пассажирским транспортом и пути их преодоления (на примере Санкт-Петербурга)»

 

Федоров Владимир Анатольевич

III Международная научная конференция «Актуальные вопросы экономики и управления» (Москва, июнь 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

20

«Использование данных операторов мобильной связи для оптимизации маршрутной сети общественного транспорта мегаполисов»

 

Федоров Владимир Анатольевич

IV Международная научная конференция «Технические науки в России и за рубежом» (Москва, январь 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

21

«Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском транспорте мегаполисов»

 

Федоров Владимир Анатольевич

IV Международная научная конференция «Проблемы современной экономики» (Челябинск, февраль 2015 г.)

 

Число просмотров статьи: 1100

 

22

«К вопросу об адаптации классификации и терминологии областей общей теории логистики для управления перевозками на городском пассажирском транспорте»

 

Федоров Владимир Анатольевич

III Международная научная конференция «Проблемы и перспективы экономики и управления» (Санкт-Петербург, декабрь 2014 г.)

 

Число просмотров статьи: < 10

 

С точки зрения стандартной классификации научных статей, перечисленные в таблице статьи в порядке возрастания их количества можно отнести к научно-теоретическим, научно-практическим и обзорным. С точки зрения задач, научных исследований в области пассажирского транспорта, перечисленные статьи можно отнести к одному из трех типов: задачи анализа, задачи диагностики, задачи управления. В рамках указанной классификации можно определить несколько причин уменьшения научного интереса ГОТ: 

  1. Ослаб практический интерес к транспортной тематике, который «подогревается»: возможностью защиты диссертации; выгодностью проведения хоздоговорных работ; возможностью выигрывать гранты; 
  2. Не удается создать новые методы пассажирских транспортных исследований;
  3. Происходит замена самостоятельных дисциплин пассажирских перевозок разделами модной логистики.

Мы считаем, что необходимо:

  1. Восстанавливать навыки работы с методами теории графов, задачами линейного программирования транспортного типа;
  2. Обогащать арсенал методов транспортных исследований, не «бояться» логистики и тем более не растворяться в ней, а, используя ее понятия, подходы и методы, защищать и расширять свое место в пространстве исследований транспортных систем разного уровня. 

Проделанный нами анализ спроса на тематику научных исследований систем городского пассажирского транспорта (на примере Санкт-Петербурга), позволяет сделать следующие выводы:

  1. Консенсус-прогноз развития ГОТ в крупных российских городах в ближайшие годы драматический. И в первую очередь потому, что реформы, связанные с восстановлением утраченного им положения, не могут быть опорой для действующей власти и нефтяного бизнеса.
  2. Современное поколение не интересуют пользовательские стратегии и тактики формирования ГОТ, какие интерактивные и моральные конфигурации складываются в процессе городской мобильности, как разные виды ГОТ конструируют восприятие городского пространства.
  3. Абстрактные идеи сохранения окружающей среды за счет использования ГОТ вместо личных автомобилей молодым людям внушить достаточно сложно, поэтому основной задачей текущего момента является   в доступной яркой форме ежедневно создавать для новых поколений новую философию, чтобы они смогли жить в в городах для людей, а не для автомобилей. Для этого необходимо создавать панельные площадки, чтобы слушать молодых, и с учетом этого влиять на их выбор в пользу ГОТ через школы, колледжи, университеты, магазины и развлекательные программы.

Библиографический список:

1. Булгаков Владислав. Как комитет по транспорту принимал граждан 25.12.2015 г. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://pitertransport.livejournal.com/56451.html (дата обращения 10.03.2016).




Рецензии:

12.04.2016, 21:42 Назарова Ольга Петровна
Рецензия: Статья рекомендуется к печати

13.04.2016, 9:59 Котилко Валерий Валентинович
Рецензия: содержание статьи соответствует названию. Она логична и последовательно раскрывает поставленную цель. статья хорошо иллюстрирована. в качестве пожелания - добавить в библиографию статьи других авторов. Ведь есть специализированные журналы по транспорту!. Статью можно опубликовать



Комментарии пользователей:

14.04.2016, 8:29 Беззубко Лариса Владимировна
Отзыв: Интересная статья. Необычный анализ, заодно прорекламированы свои статьи и журнал (который платный и не является ВАКовским). Вопрос: может быть лучше анализировать статьи признанного специалиста в исследуемой области. Последние 4 источника не являются статьями, это тезисами. Не понятен такой интерес к источнику 21 - нет ли тут ошибки? Какое объяснение такому огромному просмотру этих тезисов?


Оставить комментарий


 
 

Вверх