Публикация научных статей.
Вход на сайт
E-mail:
Пароль:
Запомнить
Регистрация/
Забыли пароль?
Международный научно-исследовательский журнал публикации ВАК
Научные направления
Поделиться:
Разделы: Маркетинг
Размещена 07.11.2016.

Как парадоксы статистики могут влиять на оценку работы городского пассажирского транспорта крупного города (на примере С-Петербурга)

Федоров Владимир Анатольевич

к.э.н.

НИУ Высшая школа экономики

доцент

Аннотация:
В статье рассмотрена возможность выявить недостатки работы городского пассажирского транспорта с помощью анализа удельных показателей эксплуатационной деятельности предприятий-перевозчиков.


Abstract:
The article considers the opportunity to identify the shortcomings of the work of city passenger transport through analysis of specific indicators of operational activity of enterprises-carriers.


Ключевые слова:
эксплуатационной деятельность; показатель; динамика; анализ; эффективность; бюджет; парадоксы.

Keywords:
The article considers the opportunity to identify the shortcomings of the work of city passenger transport through analysis of specific indicators of operational activity of enterprises-carriers.


УДК 331.1

Городским пассажирским транспортом, применительно к данной статье, будем считать вид транспорта, выполняющий в городской черте регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [1].

В Санкт-Петербурге городской пассажирский транспорт общего пользования (в дальнейшем ГПТ), формируют:

5 линий метрополитена (67 станции, 72 вестибюля и 7 пересадочных узлов);

42  трамвайных маршрута;

45 троллейбусных маршрутов;

47 городских автобусных маршрутов регулярных перевозок, обслуживаемых СПб ГУП «Пассажиравтотранс», с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу.

 Исходя из имеющейся информационной базы и решаемых задач, различают экспресс-анализ и детализированный, комплексный углубленный анализ, а также современный сопоставительный анализ.

Основными задачами анализа деятельности предприятий городского пассажирского транспорта (в дальнейшем ГПТ) являются:

  1. Анализ выполнения плана и динамики перевозок;
  2. Анализ среднесписочной численности подвижного состава;
  3. Анализ себестоимости перевозок;
  4. Анализ доходов и бюджетного участия
  5. Обобщение резервов и разработка путей их освоения.

Основные данные для проведения анализа содержатся в отчетах предприятий перевозчиков, плановых и отчетных данных об уровне технико-эксплуатационных показателей, данных оперативного учета и статистической отчетности.

На первый взгляд показатели эксплуатационной деятельности предприятий ГПТ, приведенные таблицах 1-2, свидетельствуют об относительно стабильной работе общественного транспорта, растущем пассажиропотоке и увеличении объемов безналичной оплаты проезда, спутниковым контролем за регулярностью движения, электронными табло на остановках и так далее. Основными помехами стабильной работе общественного транспорта, как считают составители отчетов, являются стареющий подвижной состав, потери линейного времени по независящим от предприятий-перевозчиков причинам и низкий уровень участия городского бюджета в покрытии расходов предприятий. Однако, с точки зрения потребителей транспортных услуг (пассажиров), работа общественного транспорта по-прежнему оставляет желать лучшего. Для того, чтобы объяснить этот парадокс, порожденный статистикой, проанализируем показатели, которые претерпели изменения с 2013 по 2016 годы.

Анализ проведем с помощью удельных показателей, расчет которых проведем на основании исходных данных таблиц 1-2. Полученные результаты сведем в отдельные таблицы, следуя принятому алгоритму и прокомментируем полученные результаты.

Таблица 1. Динамика показателей эксплуатационной деятельности городского электротранспорта за 1 полугодие 2013-2016 годов 

 

Наименование показателя

Ед. измер.

1 полугодие  2013

Факт

1 полугодие  2014

Факт

1 полугодие  2015

Факт

1 полугодие  2016

Факт

Перевезено пассажиров, всего

тыс. чел.

165 433,8

167 075,6

158 542,1

162 890,1

Объем транспортной работы, всего

тыс. км

 

30 247,4

30 672,0

31 098,7

30 431,6

- на трамвайных маршрутах

17 139,4

17 151,0

17 329,5

16 927,1

- на троллейбусных маршрутах

13 108,0

13 521,0

13 769,2

13 504,5

Среднесписочная численность подвижного состава, всего

ед.

1 419

1 480

1 436

1 434

- трамваев

ед.

769

773

781

792

- троллейбусов

ед.

650

707

655

642

Среднесуточный выпуск, всего

ед.

986

993

1 010

1 003

- на трамвайных маршрутах

527

525

534

530

- на троллейбусных маршрутах

459

468

476

473

Эксплуатационная  скорость движения, всего

км/час

13,8

13,8

13,6

13,9

- на трамвайных маршрутах

13,9

13,8

13,6

13,9

- на троллейбусных маршрутах

13,8

13,8

13,6

13,9

Потери линейного времени, всего

тыс. маш. час.

57,8

37,6

43,8

42,7

- на трамвайных маршрутах

15,2

8,8

11,8

8,6

- на троллейбусных маршрутах

42,6

28,8

32,0

34,1

Выручка от перевозки пассажиров, всего

тыс. руб.

2 162 966,2

2 230 707,2

2 379 157,8

2 651 920.0

выручка от реализации разовых билетов

977 015,4

968 802,9

997 784,7

1 097 646,9

выручка от реализации билетов длительного пользования

1 185 950,8

1 261 904,3

1 381 373,1

1 554 273,1

Субсидии из бюджета Санкт-Петербурга на осуществление перевозки граждан наземным электротранспортом по регулируемому тарифу

 

1 537 507,8

 

2 128 020,8

 

2 242 602,2

 

3 075 679,6

Прочие доходы

163 213,9

207 472,0

238 443,6

247 438,0

Расходы и отчисления по перевозкам пассажиров электротранспортом, всего 

3 632 513,0

4 460 176,1

4 834 988,1

5 668 933,4

В том числе затраты на оплату труда

тыс. руб.

1 860 957,4

2 148 141,6

2 290 658,4

2 801 431,6

Чистая прибыль (нераспределенная прибыль (убыток) отчетного периода)

тыс. руб.

174 046,1

28 110,0

-50 722,7

199 828,7

Всего работающих

чел.

10 720

10 976

11 141

11 290

В том числе:

водители троллейбуса на пассажирском подвижном составе

чел.

1 147

1 226

1 247

1 327

водители трамвая на пассажирском подвижном составе

чел.

1 482

1 548

1 591

1 630

Кондукторы

чел.

2 491

2 500

2 560

2 614

Ремонтно-вспомогательные рабочие

чел.

3 766

3 839

3 838

3 833

Руководители, специалисты и служащие

чел.

1 433

1 465

1 490

1 486

Среднемесячная заработная плата всего

 

руб.

28 424

32 055

33 525

40 420

По категориям работников:

Водители троллейбуса

руб.

40 975

44 633

47 959

55 262

Водители трамвая

руб.

36 267

40 211

41 757

49 968

Кондукторы

руб.

21 713

24 510

24 838

30 203

Ремонтно-вспомогат. рабочие

руб.

23 736

27 072

28 433

35 004

Руководители, специалисты и служащие

руб.

32 343

36 884

38 476

46 336

Отработано сверхурочных часов водителями троллейбуса за  полугодие

час.

243 610

193 468

215 956

172 234

Отработано сверхурочных часов водителями трамвая за полугодие

час.

305 490

253 524

256 307

215 676

Отработано сверхурочных часов  кондукторами за полугодие

час.

640 435

629 220

627 841

535 870

Отработано сверхурочных часов  ремонтно-вспомогательными рабочими за полугодие

час.

114 542

103 980

99 834

74 630

Таблица 2. Динамика показателей эксплуатационной деятельности городского автобусного транспорта за 1 полугодие 2013-2016 годов

Наименование показателя

Ед. измер.

1 полугодие  2013

Факт

1 полугодие  2014

Факт

1 полугодие  2015

Факт

1 полугодие  2016

Факт

Перевезено пассажиров (городские перевозки)

тыс.чел.

145 008

144 529

156 493

164 431

    по разовым билетам

тыс.чел.

32 878

32 884

37 470

39 047

    по билетам длительного пользования

тыс.чел.

112 130

111 645

119 024

125 384

Объем транспортной работы, всего

тыс. км.

 

41 416

42 301

45 588

46 724

Среднесписочная численность городских автобусов всего

ед.

1588

1743

1802

1804

Среднесуточный выпуск, автобусов на городские маршруты, всего

ед.

1226

1254

1 339

1 380

Продолжительность машино -дня  на городских маршрутах

час.

12,08

12,23

12,54

12,56

Эксплуатационная скорость на городских маршрутах

км/час

15,53

15,31

15,06

14,88

Потери линейного времени на городских маршрутах

тыс. маш. час.

36, 9

35, 8

37, 8

42, 4

Выручка от перевозки пассажиров на городских маршрутах, всего

тыс. руб.

1936068

2024776

2466056

2758181

В том числе выручка от реализации разовых билетов

821 949

822 101

1 049 142

1 171 411

Выручка от реализации билетов длительного пользования

1 114 109

1 202 675

1 416 914

1 586 770

Субсидии из бюджета Санкт-Петербурга на осуществление перевозки граждан автотранспортом по регулируемому тарифу

1 806

2 184 

2 680

2 927

Прочие доходы

41 726

215 282

71 067

110 246

Расходы и отчисления по перевозкам пассажиров автомобильным транспортом, всего 

4 232 690,8

5 046 669,7

5 571 094,0

5 414 119,7

Затраты на оплату труда

1 430 494,1

1 689 470,8

2 153 661,3

2 377 662,1

Страховые взносы

438 824,6

538 185,8

713 174,0

786 245,9

Средняя ежемесячная заработная плата всего

руб.

31 749

36 658

41 804

44 222

в том числе:

Линейные водители

руб.

40 675

47 266

54 627

56 896

Кондукторы

руб.

25 525

28 613

30 878

32 834

Ремонтные рабочие

руб.

28 383

31 566

35 886

39 037

Вспомогательные рабочие

руб.

18 730

20 649

23 729

26 102

Прочие водители

руб.

27 037

30 368

35 607

39 226

ИТР

руб.

31 864

38 115

46 170

48 907

ССЧ работников предприятия, всего

чел.

7  679

7 801

8 747

9044

в том числе:

Кондукторы

чел.

1 987

1 911

2 409

2517

Линейные водители*

чел.

3 014

3 134

3 468

3612

Отработано сверхурочных часов линейными водителями в среднем за полугодие

тыс. час

684,0

715,4

816,3

800,2

Отработано сверхурочных часов кондукторами в среднем за полугодие

тыс. час

657,2

629,8

929,0

951,9

Условные обозначения:

*Для линейных водителей отдельно не выделены городские перевозки.

В выделенных отдельно ячейках таблиц информация, по нашему мнению, должна быть   перепроверена. 

Гипотезы парадоксов, которые подвергаются исследованию: 

Парадокс первый: маршрутная сеть автобусного транспорта хотя и незначительно, но растет, объемы транспортной работы, у всех видов транспорта растут, а пассажиры из системы ГПТ города уходят…

Парадокс второй: электротранспорт на эксплуатационную деятельность субсидируется из городского бюджета меньше, а перевозит пассажиров больше……

Парадокс третий: все виды городского пассажирского транспорта могут быть прибыльным в зависимости от прочей деятельности…… 

Маршрутная сеть и транспортная работа.

По состоянию на 01.07.2016 года протяженность маршрутной сети трамвая составляет 487,15 км, троллейбуса - 514,35 км. Протяженность маршрутной сети автобусного транспорта по маршрутам регулярных перевозок (город и пригород) на 01.07.2016 года составила 2 474,95км, что на 1,02% больше, чем на аналогичный период прошлого года.

По динамике показателя:

•     по состоянию на 01.07.2015  г. протяженность  маршрутной  сети -   2 416,14 км;

•     по состоянию на 01.07.2014  г. протяженность маршрутной сети - 2 253,04 км;

•     по состоянию на 01.07.2013  г. протяженность маршрутной сети - 2 198,07 км;

В отчетах перевозчиков нет данных о коэффициенте пересадочности. Тем не менее, развитость сети общественного пассажирского транспорта характеризует именно коэффициент пересадочности - отношение числа передвижений на транспортных средствах с учетом всех пересадок к числу полных поездок между пунктами отправления и назначения. Более того, понятие коэффициент пересадочности   стали употреблять не конкретизируя, относится ли он только к массовому общественному транспорту или усреднен и на поездки с использованием индивидуального транспорта, учитывается ли в его величине пересадки внутри метрополитена. Однако с точки зрения пассажира пересадка внутри метрополитена с одной линии на другую, хотя и бесплатна, не менее неудобна и утомительна, чем пересадка между метрополитеном и уличными видами транспорта или железной дорогой. 

 Транспортная работа

Финансирование текущих расходов в текущем периоде осуществляется в соответствии с Государственной программой «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015 – 2020 гг. за счет средств бюджета Санкт-Петербурга в форме предоставления субсидии, измеряемой осуществленной транспортной работой, а также за счет собственных доходов предприятия от перевозки пассажиров и прочих видов деятельности.Форма предоставления субсидии, измеряемой осуществленной транспортной работой в километрах пробега, по нашему мнению, по нашему глубокому убеждению является сдачей достигнутых в последнем десятилетии позиций, направленным исключительно на облегчение работы с бюджетом, а не на качество обслуживания пассажиров.

Так, на увеличение транспортной работы автомобильного транспорта в отчетном периоде повлияло:

- увеличение среднесписочной численности подвижного состава;

- увеличение коэффициента выпуска автобусов на линию;

- увеличение продолжительности работы автобусов на линии.

 К числу отрицательных факторов, повлиявших на снижение транспортной работы, относится снижение эксплуатационной скорости из-за ухудшения ситуации на отдельных участках улично-дорожной сети. 

Пассажиры

Количество совершенных поездок, является главным показателем работы ГПТ. Исходя из прогнозируемых тенденций демографического, социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга, величина спроса населения на перевозки пассажирским транспортом всех видов на перспективу 2020 года оценивается в 3,1 млрд. передвижений в год. В перспективе к 2020 году следует обеспечить долю общественного транспорта в реализации спроса на передвижение на уровне 69 процентов, а для центральной планировочной зоны - на уровне 75 процентов. Таким образом, прогнозируется следующее распределение пассажиропотока по видам транспорта [2]:

  • количество поездок на индивидуальном транспорте - 1,05 млрд. в год;
  • количество пассажиров общественного транспорта - 2,05 млрд. в год

Потребности людей в перемещении, как правило, труднопредсказуемы, поэтому планирование пассажирских перевозок - одна из самых сложных частей плановой работы на всех видах транспорта. Как правило, пассажиропоток зависит от многих факторов и может существенно меняться в течение рабочего дня. Анализ пассажиропотока должен учитывать все эти факторы и пытаться, как можно точнее отобразить будущий пассажиропоток. Пассажиры могут входить в систему ГПТ, увеличивая общий пассажиропоток, выходить из нее, уменьшая пассажиропоток и перераспределяться между видами транспорта. Перераспределение пассажиропотока относится как к входу, так и к выходу из системы. Общий пассажиропоток системы ГПТ Санкт-Петербурга имеет тенденцию к снижению таблица 3, но происходит это неравномерно между видами транспорта.

Фактически на городском электротранспорте, относительно 1 полугодия 2015 года объём перевозок платных пассажиров в отчетном периоде 2016 года увеличился на 4358 тыс. пассажиров или на 2,8 процента. В то же время за 1 полугодие 2016 год автобусами СПб ГУП «Пассажиравтотранс» по сравнению с прошлым годом объем перевозок увеличился на 7 938 тыс. чел. или на 5,1%. Степень влияния каждой из причин возможного неравномерного повышения числа пассажиров на автобусном и электрическом наземном транспорте не установлена. Существуют только наиболее близкие к действительности гипотезы:

  1. Это связано в большей степени с включением в объем перевозок льготных пассажиров – жителей Ленобласти. В предыдущие годы данные пассажиры в отчете не отражались.
  2. Маршрутная сеть трамваев и троллейбусов практически не развивается в районах нового жилищного строительства, она застыла на уровне 80-х годов. Из новых жилых районов перевозки осуществляются в основном маршрутами автобусного транспорта, поэтому рост пассажиропотока на автобусном транспорте опережает рост на электротранспорте.
  3. Экономический кризис заставляет пересаживаться с личного автомобиля на общественный транспорт.

Перечисленные гипотезы вполне могли оказать влияние на увеличение числа пассажиров, перевезенных наземным транспортом. Но также очевидно и то, что причинами увеличения числа перевезенных пассажиров не стало улучшение работы и комфортности ГПТ.

По нашему мнению, главными причинами перераспределения пассажиропотока являются:

  1. первой по значимости - «электронный кошелек», поскольку пассажир стал иметь возможность самостоятельно выбрать для себя вид транспорта (включая маршрутное такси) исходя из срочности поездки, удобства, стоимости и других факторов, поскольку «заявкой» на перевозку для постоянных пассажиров ранее являлся билет длительного пользования, имевший как правило месячный срок действия. Именно в этот период происходило распространение «электронного кошелька» на все российские города, имеющие метрополитен. Все остальные гипотезы имеют право на жизнь, но являются менее значительными. Косвенным подтверждением этому является внедрение в 90-е годы на городском транспорте Ленинграда единого проездного билета стоимостью 6 рублей, который в народе назывался «вездеход», и ежемесячная реализация которого составляла 650-700 тыс. штук для 5 миллионного города.
  2. второй по значимости является развитие технологий Uber, Gett, Яндекс-такси, получившие массовое распространение в этот период.

Ранее считалось, что в Санкт-Петербурге наземный транспорт и метрополитен перевозят пассажиров в приблизительно равном соотношении, таблица 3. Такая ситуация в большей степени была объяснима высокой погрешностью в подсчетах пассажиров для наземного транспорта. По своему значению в этот период наземный транспорт в большей степени играл роль подвозки пассажиров к метро.

Таблица 3. Динамика пассажирских перевозок  транспортом общего пользования  в 2010-2015 годах тыс.чел.

Наименование

 

Годы

2010

2011**

2012

2013

2014

2015

На социальных маршрутах  наземного транспорта*

775 427,4

686887,1

734492,2

744260,7

745600,1

760140,7

На метрополитене

777267,0

787030,1

 

783869,0

 

771891,1

 

763087,4

 

741673,0

 

Отклонение к 2010 году

0

+9763,1

-3161,1

-15139

-8803,6

-21414,4

Всего

1552694,4

1473917,2

1518388,2

1516151,8

1508687,5

1501813,7

* Без маршрутных такси.

   ** Не поддаются объяснению данные по наземному транспорту за 2011 год.

Как следует из приведенных в таблице 3 данных, за период с 2013 по 2016 (ожидаемое) годы метрополитен потерял более 30,9 миллионов поездок. (771891,1-741673,0 + 360 255 х 2). Если исходить из того, что один пассажир в среднем совершает 2,2 поездки в день метрополитен потерял порядка 14 млн. пассажиров. При средней доходной ставке в метро в 1 полугодии 2016 года в размере 25 руб. 90 коп. потери составляют 800,3 млн. рублей. Цифра более чем внушительная.

Таблица 4. Динамика перевозок пассажиров и объем транспортной работы Петербургского метрополитена в первом полугодии 2013-2016 годов

 

Показатель

1 полуг.

2013г.

отчет

1 полуг.

2014г.

отчет

1 полуг.

2015г.

отчет

1 полуг.

2016г.

отчет

Отклонение

2016-2015

Перевезено пассажиров (тыс. чел.)

385945

 

375 265

366 423

360 255

-6168

Объем транспортной работы (тыс. ваг-км)

н.д.

104 930

104 709

105 607

898

В 1 полугодии 2016 года снижение количества перевезенных пассажиров в метрополитене продолжилось и по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года составило 1,7% или 6,2 млн. пассажиров, несмотря на наличие дополнительного дня в високосном 2016 году, который свидетельствует о росте транспортной работы (таблица 4). Снижение перевозки пассажиров в 1 полугодии 2016 года по сравнению с фактическими результатами аналогичного периода предыдущего года произошло практически по всем станциям, за некоторым исключением, связанным с перераспределением пассажиропотока из-за планового ремонта станций.

Специалисты метрополитена объясняют сложившуюся ситуацию тем, что сети уже достигли тех размеров, когда существенной прибавки пассажиров ни один новый радиус и ни одна новая станция не даст. Для Ленинграда это был пуск Правобережного радиуса в 1985-м. До него кривая роста пассажиропотока была стабильно прямой линией с конца 1950-х - начала 1960-х гг. При этом в последние 25 лет изменилась структура пассажиропотоков в связи с массовой сменой мест работы и увеличением средней дальности поездки. Эта версия интересна тем, что фактически не проверяема. Остается лишь найти объяснение почему падение пассажиропотока произошло у вех метрополитенов страны в период с 2009 года. Из объективных причин, объясняющих снижение пассажиропотока в Петербургском метрополитене можно отметить следующие:

  1. снизились перевозки через сеть пригородных поездов. Это привело к снижению пассажиропотока на ключевых вокзальных станциях, которые примыкают к станциям метро;
  2. часть трудовых мигрантов, работавших в Петербурге из – за падения курса рубля, покинули город;
  3. экономические трудности в работе крупных градообразующих предприятий;
  4. кризис свидетельствует о снижении пассажиропотока, в выходные за счет сокращения культурно-бытовых поездок.

Таким образом, речь идет об объективных проблемах, способные поставить под сомнение рентабельность целых отраслей промышленности в городе.    

При сохранении тенденций, такое положение может привести к возникновению эффекта «замкнутого кольца», когда рост доходов не будет успевать за ростом расходов. Увеличение доходов по итогам 1 полугодия 2016 года по сравнению с аналогичным периодом 2015 года составило 917 млн. руб., в том числе по факторам:

- увеличение за счет роста средней доходной ставки – 1059 млн. руб.

- снижение за счет уменьшения перевозки пассажиров – 142 млн. руб.

При затратах метрополитена на поездку 1 пассажира в размере 40 руб. 83 коп. и тарифе 35,00, убыточность   перевозок по итогам 1 полугодия 2016 года – 36,6% (14,9 руб. с одной поездки).

Существующее положение свидетельствует о том, что ученое сообщество не может предложить адекватную модель по определению величины спроса населения на перевозки пассажирским транспортом всех видов на перспективу. Несмотря на интенсивные исследования, общепринятой методики прогнозирования и планирования общей и транспортной подвижности не существует, а также не установлены общие закономерности влияния на подвижность социально-демографических и транспортно-планировочных факторов. Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения. Главным недостатком всех существующих методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, можно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений. Однако попытки получить адекватную модель прогноза не прекращаются. Так с помощью выбранного по конкурсу подрядчика ГУП "Петербургский метрополитен" надеется узнать, сколько пассажиров будет перевозить в 2018 г. и определить, какие станции и перегоны окажутся самыми загруженными.

Таблица 5. Анализ показателей эффективности работы подвижного состава государственных предприятий-перевозчиков
 
      Наименование показателя
 
Ед. измер.
1 полуг  2013
1 полуг  2014
1 полуг.  2015
 
1 полуг  2016
Факт
Факт
Факт
Факт
Выпуск подвижного состава на 1 километр маршрутной сети, в том числе:
Автобус
чел.
н.д.
н.д.
н.д.
1,7
Трамвай
чел.
н.д.
н.д.
н.д.
0,9
Троллейбус
чел.
н.д.
н.д.
н.д.
1,1
Количество перевезенных пассажиров на единицу выпуска подвижного состава
-полугодовое, в том числе:
Автобус
тыс. чел.
91,3
115,3
116,9
119,1
Трамвай, Троллейбус
тыс. чел.
167,8
168,2
156,9
162,4
-ежедневное, в том числе:
Автобус
тыс. чел.
0,5
0,6
0,6
0,7
Трамвай, Троллейбус
тыс. чел.
0,9
0,9
0,6
0,7
Объем транспортной работы   на единицу выпуска подвижного состава
Автобус
тыс.км. /ед.п.с.
33,8
33,7
34,0
33,9
Трамвай, Троллейбус
тыс.км. /ед.п.с.
30,5
30,9
30,8
30.0

Как следует из таблицы 5 по электротранспорту на единицу подвижного состава транспортной работы меньше в среднем на 11% (30,5/33,8), а количество перевезенных пассажиров в среднем на 30%, больше (163,4/117,1). Не поддаются объяснению данные по автобусу за 2013 год. К сожалению, в отчетах не представлены данные о суммарной вместимости по видам транспорта.

Эксплуатационная скорость городских автобусов в 1 полугодии 2016 года по отношению к 1 полугодию 2015 года снизилась на 5%, у электротранспорта на 3%. В целом эксплуатационная скорость автобусного транспорта на 7% выше эксплуатационной скорости электротранспорта.

Потери линейного времени для автобусного и электрического транспорта в 1 половине 2016 года практически одинаковы и составляют для автобусного транспорта 42,7 тысяч машино-часов, а для электротранспорта 42,4 тысяч машино-часов. Необходимо отметить, что на троллейбусных маршрутах потери линейного времени на 70 % выше чем на трамвайных. Общий рост потерь линейного времени для ГПТ находится в пределах 10%, но имеет постоянную тенденцию к увеличению. Причины потерь времени на линии можно разделить на технические, эксплуатационные и прочие, независящие от предприятий ГПТ:

-        к техническим причинам относятся недовыпуски и возвраты подвижного состава с линии из-за технических неисправностей подвижного состава;

-        к эксплуатационным причинам относятся недовыпуски и возвраты подвижного состава с линии из-за отсутствия в необходимом количестве водителей и кондукторов;

-        к независящим от предприятия причинам относятся производство дорожных работ,

-         ограничивающих движение транспорта; аварии на теплотрассах, газо и  водопроводах,

-        ДТП постороннего транспорта; ДТП с участием, но не по вине Перевозчика; скопление транспорта на магистралях и т.п.

 

Таблица 6. Динамика удельных показателей потерь линейного времени автобусного транспорта за 2013-2016 годы

Период

Количество выпущенных

автобусов, маш-дни

Общее количество

случаев на 100 автобусов

Количество случаев на 100 автобусов по видам потерь

 

Техника

 

Эксплуатация

 

Прочие

за 2013 год

221 992

16,66

8,01

0,94

7,71

за 2014 год

227 306

15,77

7,43

1,04

7,30

за 2015 год

243 336

15,55

6,84

0,83

7,87

За 2016 год

252 135

16,83

7,32

0,78

8,73

Таблица 7. Анализ показателей эффективности работы кадрового состава государственных предприятий-перевозчиков

 

      Наименование показателя

 

Ед. измер.

1 полуг.  2013

Факт

1 полуг.  2014

Факт

1 полуг.  2015

Факт

1 полуг.  2016

Факт

Среднесписочная численность работников на единицу подвижного состава

Автобус*

чел.

4,8

4,5

4,9

5,0

Трамвай, троллейбус

чел.

7,6

7,4

7,8

7,9

В том числе, водителей

Автобус*

чел.

0,6

1,8

4,3

2,0

Трамвай

чел.

2,8

2,9

3,0

3,1

Троллейбус

чел.

2,7

2,9

2,9

3,0

В том числе, кондукторов

Автобус

чел.

1,2

1,0

1,3

1,4

Трамвай, Троллейбус

чел.

2,4

2,5

2,5

2,5

В том числе, рабочих

Автобус*

чел.

1,1

0,9

0,9

0,9

Трамвай, Троллейбус

чел.

2,7

2,6

2,6

2,7

Доля ФОТ кондукторов в выручке от реализации разовых билетов

Автобус

%

8,3

7,4

6,0

6,7

Трамвай, Троллейбус

%

5,0

5,6

7,0

7,5

Средняя заработная плата кондуктора по отношению к средней заработной плате водителя

Автобус

%

62

60

56

57

Трамвай, Троллейбус

%

56

58

55

57

*Среднесписочная численность общая (всего работников, всего водителей, всего рабочих) делится на   ССЧ подвижного состава городских автобусов.

В связи с тем, что в отчетах не выделено количество водителей городских автобусов, мы делили общую ССЧ водителей на ССЧ подвижного состава. Таким способом мы рассчитывали получить только тенденцию, распространив данный подход в определении ССЧ на все анализируемые удельные показатели.

Как следует из таблицы 7 списочная численность работников на единицу подвижного состава для автобусного и электрического наземного транспорта достаточно стабильна и находится в границах технологических требований.  Однако количество водителей на единицу подвижного состава и кондукторов особенно, у автобусного транспорта свидетельствует о существующем недокомплекте.

Интересным является сложившееся состояние, когда кондуктора и рабочих на единицу подвижного состава находятся примерно в равном количестве. К тому же у них практически равные средние заработные платы. А вот требования к квалификации разные.

Несмотря на увеличение среднесписочной численности, недокомплект работников основных профессий остается достаточно большим и вынуждает предприятия ГПТ для выполнения объема транспортной работы привлекать работников к сверхурочным работам. За 1 полугодие 2016 года отработано работниками основных профессий сверхурочно и в выходной день:

Для электротранспорта:

  • водителями троллейбуса на 1 водителя – 125,4 час.;
  • водителями трамвая на 1 водителя – 117,8 час.;
  • кондукторами на 1 кондуктора – 209,3 час.

Для автобусного транспорта:

  • линейными водителями на 1 водителя - 168,9 час;
  • кондукторами на 1 кондуктора - 194,2 час.

Сверхурочные по основным профессиям порождает целый клубок проблем. Например, если нет водителя, то нет смысла делать набор кондуктора, а значит увеличивать отработку сверхурочных, то есть по сути дела увеличивать себестоимость. Одновременно с ростом сверхурочных водителей, но в меньшей степени, растет количество сверхурочных у ИТР и рабочих. С другой стороны, рост сверхурочных приводит к росту среднемесячной заработной платы, о чем свидетельствует среднемесячная заработная плата:

  • водителей троллейбуса – 55262 руб., без сверхурочных – 47066 руб.;
  • водителей трамвая – 49968 руб., без сверхурочных 43012 руб.;
  • кондукторов – 30203 руб., без сверхурочных 25658 руб.;
  • ремонтно-вспомогательные рабочие – 35004 руб., без сверхурочных 34111 руб.;
  • руководители, специалисты и служащие – 46336 руб., без сверхурочных 46040 руб.

Рост среднемесячной заработной платы в 1 полугодии 2016 г. по сравнению с 1 полугодием 2015 г. составил 20,5%. Расходы на оплату труда по эксплуатации для электротранспорта в 1 полугодии 2016 г. выросли на 510,7 млн. руб. или 22,2 %. Рост среднемесячной заработной платы в 1 полугодии 2016 г. по сравнению с 1 полугодием   2015 г. составил 5,8%. Расходы на оплату труда по эксплуатации для автобусного транспорта в 1 полугодии 2016 г. выросли на 224 млн. руб. или 10,4 %.

Доля ФОТ кондукторов в выручке от реализации разовых билетов вызывает сомнение, поскольку является заниженной и к тому же с ростом тарифа должна иметь тенденцию к падению. Данное положение, по нашему мнению, связано с ее расчетным характером на основании средних зарплат и ССЧ кондукторов и требует для анализа более взвешенного подхода.

Итог анализа показателей эффективности работы кадрового состава государственных предприятий-перевозчиков свидетельствует в первую очередь о неконкурентности и слабо связанной с результатами труда заработной плате, которая поддерживается в рамках среднего уровня для транспортных предприятий (для сравнения в метрополитене заработная плата машиниста без сверхурочных в 1 квартале 2016 года составляла 68563 рублей) за счет сверхурочных. В первую очередь это касается основных профессий. По нашему мнению, максимально быстро исправить ситуацию и сохранить предприятие можно путем сокращения численности и штата института кондукторов, несмотря на затраты, связанные с их сокращением и ликвидацией СПГКУ «Организатор перевозок», основные показатели деятельности которого представлены в конце исследования.

Таблица 8. Анализ показателей эффективности сбора проездной платы государственными предприятиями-перевозчиками

 

Наименование показателя

 

Ед. измер.

1 полуг  2013

Факт

1 полуг  2014

Факт

1 полуг.  2015

Факт

1 полуг 

2016

Факт

Выручка от реализации разовых билетов кондукторами на 1-цу среднесуточного выпуска подвижного состава (в скобках - в день)

Автобус (город)

тыс. руб.

649,0 

(3,6)

655,6 (3,6)

783,5

(4,4)

848,8

(4,7)

Трамвай, Троллейбус

тыс. руб.

688,0

(3,8)

665,4 (3,7)

694,8

(3,9)

765,4

(4,2)

Выручка  от реализации разовых билетов на 1 км пробега

Автобус (город)

руб./км

19,8

19,4

23,0

25,1

Трамвай, Троллейбус

руб./км

32,3

31,5

32,1

36,1

Выручка от реализации всех видов билетов на 1 пассажира

Автобус (город)

руб.

13,4

14,0

15,8

16,8

Трамвай, Троллейбус

руб.

13,1

13,4

15,0

16,3

С учетом пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда, выручка на 1 пассажира по отношению к аналогичному периоду прошлого года увеличилась на 6 %. По электротранспорту на 8%. И практически сравнялась. Выручка на 1 км. пробега (транспортной работы) увеличилась в 2016 году по сравнению с 2015 на 10%, по электротранспорту на 12%. Это говорит о большей наполняемости подвижного состава в отчетном периоде.

Таблица 9. Анализ показателей эффективности расходов государственных предприятий-перевозчиков

 

      Наименование показателя

 

Ед. измер.

1 полуг  2013

Факт

1 полуг  2014

Факт

1 полуг.  2015

Факт

1 полуг  2016

Факт

Расходы на 1 км. пробега, включая бюджетные, в том числе:

Автобус

руб.

113,0

129,0

131,8

125,4

Трамвай, Троллейбус

руб.

120,1

145,4

155,5

186,3

Расходы, включая бюджетные, на 1 перевезенного пассажира, в том числе:

Автобус

руб..

25,6

30,2

35,1

33,2

Трамвай, Троллейбус

руб.

21,9

26,7

30,5

34,8

Расходы на 1 перевезенного пассажира включая долю расходов на содержание ГКУ «Организатор перевозок», в том числе:

Автобус

руб.

32,3

37,9

38,4

35,7

Трамвай ,Троллейбус

руб.

24,0

29,3

33,3

37,5

 

Если условно разделить поровну общие расходы на содержание ГКУ «Организатор перевозок» между автобусным и электротранспортом, то себестоимость поездки 1 пассажира в наземном транспорте (35 руб.70 копеек в автобусном и 37 руб. 50 коп. в электротранспорте) будет сопоставима с себестоимостью поездки в метро где в 1 полугодии 2016 она составляла 40 руб. 83 коп. что по нашему мнению достаточно дорого. Достаточно высокими и имеющими тенденцию к увеличению являются и расходы на 1 км. пробега, как основного показателя для бюджетного финансирования транспортной работы.

Таблица 10. Анализ показателей финансового результата от перевозки пассажиров государственными предприятиями-перевозчиками (тыс. руб.)

Показатели

1 пол 2013

1 пол   2014

1 пол.  2015

1 пол 2016 г

 
 

Анализ финансового результата работы предприятий городского автобусного транспорта

 

Всего доходов от основной деятельности, в том числе:

3 744 086

4 209 591

5 146 900

5 686 151

 

Доходы от перевозки пассажиров по основной деятельности

1 806 545

2 183 877

2 680 051

2 927 057

 

Субсидии из бюджета Санкт -Петербурга

1 937 541

2 025 713

2 466 849

2 759 094

 

Расходы от перевозки пассажиров, всего

3 704 205

4 232 691

5 046 670

5 414 120

 

Прочие доходы

41 726

215 282

71 067

110 246

 

Прочие расходы

68 413

222 933

115 803

161 979

 

Чистая прибыль (-убыток) отчетного периода

10 236

-14 343

76 823

248 690

 

Анализ финансового результата работы предприятий городского электротранспорта

 

Всего доходов от основной деятельности, в том числе:

3863687.9

4 566200.0

4 860203.6

5 975 037.6

 

Доходы от перевозки пассажиров социальным транспортом

2 16266.2

2 230 707.2

2 379 157.8

2 651 920.0

 

Субсидии из бюджета Санкт-Петербурга

1 537507.8

2 128 020.8

2 242 602.2

3 075 679.6

 

Прочие доходы

163 213.9

207 472.0

238 443.6

247 438.0

 

Расходы от перевозки пассажиров,  всего

3 689641.8

4 538 090.0

4 910 926.3

5 775 208.9

 

Прочие расходы

57 128.8

77 913.9

75 938.2

106 275.5

 

Чистая прибыль (-убыток) отчетного периода

174 046.1

28 110.0

-50 722.7

199 828.7

 

Анализ финансового результата  работы  метрополитена

 

Доходы и поступления, всего

н.д

11 457 081

12 877 124

14 767 924

 

Доходы от перевозки пассажиров

н.д

7 757 774

8 413 893

9 331 334

 

Субсидии   из бюджета Санкт -Петербурга

н.д.

3 699 307

4 463 231

5 436 590

 

Расходы и отчисления по перевозкам пассажиров, всего

н.д.

11 460 347

12 663 509

14 610 040

 

Прибыль (убыток) от перевозки пассажиров

н.д

-3 266

213 615

157 884

 

Прибыль от прочих видов деятельности

н.д

413 109

456 992

474 346

 

Прочие доходы

н.д.

146 719

234 898

224 207

 

Прочие расходы

н.д.

134 677

119 751

150 132

 

Чистая прибыль (-убыток) отчетного периода

н.д.

260 547

567 091

492 190

 

Анализ показателей финансового результата от перевозки пассажиров государственными предприятиями-перевозчиками свидетельствует о том, что при использовании финансового плана, предприятия слабо заинтересованы в получении прибыли от эксплуатационной деятельности. Подтверждением том является то, что при формировании плана по основной деятельности утверждается нулевой финансовый результат. Прибыль скорее можно рассматривать как инструмент для приобретения подвижного состава или других основных средств. А это значит, что размер прибыли будет определяться эффективностью прочей деятельности, в экономическом смысле определяющей само существование ГУПов для города, кроме их социальной функции. В основу данного подхода закладывается следующий алгоритм: ГУП-перевозчик сдает городское имущество в аренду и получает прибыль которую либо обязан перечислить в бюджет, либо приобрести на эти средства подвижной состав. Внешне это выглядит как эффективность деятельности предприятия, а в нашем случае как очередной парадокс.

Поскольку в Санкт- Петербурге и других крупных российских городах существует 3 уровневая система управления ГПТ (отраслевой комитет - ГКУ «Организатор перевозок» - предприятия перевозчики проведем экспресс – анализ фактического исполнения основных функций, закрепленных за учреждением и исполнения бюджетного финансирования данного учреждения за 2013-2016 годы.

Основные функции, выполняемые учреждением в соответсвии с уставом: диспетчерское регулирование наземного городского пассажирского транспорта; контроль выполнения условий договоров с перевозчиками; планирование и учет транспортной работы перевозчиков согласно условиям договоров, заключенных с Комитетом по транспорту; установка оборудования для информирования пассажиров о времени прибытия наземного городского пассажирского транспорта на остановочных пунктах;реализация проездных билетов и распределение выручки между перевозчиками всех форм собственности; организация изготовления проездных билетов; предоставление перевозчикам в пользование объектов недвижимого имущества.

Фактическое исполнение основных функций, закрепленных за учреждением.

В 1 полугодии 2016 года среднесписочная численность работников учреждения составила 1 070 человек - приняты на работу 68 человек и уволены по разным причинам 128 человек. Текучесть кадров за отчетный период составила 8,4 %.о свидетельствует о нездоровой обстановке в коллективе в современных условиях.

Среднемесячная заработная плата по Учреждению в 1 полугодии 2016 году составила 36 853,3 рублей. Аналогичный показатель в 1 полугодии 2015 года составил 35 312,3 рублей.

Диспетчерской службой автобусного транспорта за период с января по июнь 2016 года было проведено 4 390 проверок соблюдения регулярности движения автобусов при работе на маршрутах, за аналогичный период 2015 года было проведено 5 243 проверки. По выявленным нарушениям было снято 7 рейсов, не выполненных по вине водителей. В целом по предприятиям наземного транспорта из-за невыполнения плана рейсов были  сокращены бюджетные субсидии, выплачиваемые перевозчикам на сумму 125,7 млн. рублей.

Оснащенность остановочных пунктов оборудованием, информирующим пассажиров о прогнозном времени прибытия наземного городского пассажирского транспорта на основании данных АСУ ГПТ на 01.07.2016 года составляет1,57 % общего числа остановок по городу.

Доля выручки от продаж проездных билетов, реализованных через пункты продаж СПб ГКУ «Организатор перевозок» в 1 полугодии 2016 года, увеличилась на 0,3 процентных пункта по сравнению с тем же периодом 2015 года, и составила 23,3% от общего объема реализации.

Таблица 11.Анализ исполнения бюджетного финансирования СПб ГКУ «Организатор перевозок» за 2013-2016гг. (млн. руб.)

Наименование

1 полугодие 2013 года

1 полугодие 2014 года

 

1 полугодие 2015 года

1 полугодие 2016 года

Сумма на год

Факт

Сумма на год

Факт

Сумма на год

Факт

Сумма на год

Факт

Санкт - Петербургское государственное казенное учреждение "Организатор перевозок"

912,6

313,0

873,3

321,9

876,1

343,7

885,7

373,8

Проделанный нами анализ влияния парадоксов статистики на оценку работы городского пассажирского транспорта крупного города, позволил сделать следующие выводы:

  1. Необходимо отметить определенный прогресс в формировании отчетности предприятиями ГПТ, особенно метрополитеном, которым в отчете был использован факторный анализ доходов, чего нет в отчетах предприятий наземного транспорта.
  2. Проведенный с помощью удельных показателей анализ эксплуатационной деятельности предприятий-перевозчиков позволил подойти к оценке работы ГПТ с позиций недостатков, очевидных даже на этапе экспресс анализа. Данная ситуация резко снижает ценность существующих отчетов предприятий-перевозчиков. Выходом из сложившейся ситуации на первом этапе могло бы стать на создание на основе 5-10 удельных показателей стандарта услуг по перевозке пассажиров ГПТ.В дальнейшем бы число показателей должно увеличиваться вместе с ростом числа показателей качества работы ГПТ. Стандарт должен утверждаться на финансовый год (3 года) вместе с принятием бюджета.
  3. Для анализа эффективности использования кондукторной формы сбора оплаты за проезд требуется более глубокое исследование, чего не позволяют сделать имеющиеся данные отчетов. Между тем существование двух систем сбора проездной платы (системе электронного контроля проезда (далее – СЭКОП и кондукторная) в настоящее время просто непозволительно. Лучше всего на переходный период сделать кондукторов своего рода «помощниками» СЭКОП, используя например «голландскую систему» выхода пассажиров из трамваев и возможности приобретения электронных билетов в подвижном составе.

Самое грустное состоит в том, что ученые-экономисты в подавляющем большинстве проявляют поразительное равнодушие к лукавым цифрам статистики. Разница с советским периодом состоит в том, что если тогда разоблачать искажения в статистике было опасно (и все же проводилось рядом экономистов), то теперь никакого риска нет, но нет и желания. А это указывает на серьезные проблемы профессионального и нравственного состояния российского научно-экономического сообщества.

Библиографический список:

1. Федоров В. А. Научный подход к проблеме развития систем городского пассажирского транспорта // Молодой ученый. — 2014. — №8. — С. 624-628.
2. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы»




Рецензии:

7.11.2016, 10:59 Безпалова Анна Григорьевна
Рецензия: Не уверена, чт о данная статья относится к разделу "Маркетинг", по которому я являюсь рецензентом, но статья интересна, насыщена статистическим материалом, а также его анализом, что полностью соответствует теме статьи. Рекомендуется к публикации.

28.11.2016 22:22 Ответ на рецензию автора Федоров Владимир Анатольевич:
Спасибо за оценку статьи,Анна Григорьевна

7.11.2016, 15:01 Ямилов Рамиль Могатович
Рецензия: Рекомендую статью к публикации
28.11.2016 22:22 Ответ на рецензию автора Федоров Владимир Анатольевич:
Спасибо,Рамиль Богатович



Комментарии пользователей:

22.11.2016, 20:22 Дзицоев Алик Анатольевич
Отзыв: Необходимо отметить, что в статье имеются стилистические, пунктуационные и орфографические ошибки, так, например, в гипотезе автор пишет: … «из системы ГПТ города уходят…»понятно, что аббревиатура ГПТ расшифровывается как «городской пассажирский транспорт» и следом идет слово «города». Это тавтология. Далее следует: … «электротранспорт на эксплуатационную деятельность субсидируется из городского бюджета меньше». Целесообразно изменить синтаксическую конструкцию данного предложения. На наш взгляд, говоря о величине спроса населения на перевозки пассажирским транспортом всех видов, можно было провести социологическое исследование, а не опираться лишь на отчеты транспортных предприятий.


23.11.2016, 12:39 Федоров Владимир Анатольевич
Отзыв: 1.Я пользовался орфографией,которую дает компьютер. 2.На систему сделан акцент для того,что бы показать связи между элементами. 3.Электротранспорт,автомобильный транспорт участвуют в статотчетности именно с такими названиями. 4.Все поездки в системе ГПТ Санкт Петербурга фиксируются (АКП в метро , разовые билеты и валидатор в наземном транспорте.


9.12.2016, 19:23 Эрштейн Леонид Борисович
Отзыв: Статья хорошая. Приведенные эмпирические данные интересны. В следующих статьях необходимо анализировать эти данные. Здесь тема не одной и не двух работ.


Оставить комментарий


 
 

Вверх