Статья опубликована в №7 (март) 2014
Разделы: Экономика
Размещена 14.03.2014. Последняя правка: 14.03.2014.
Просмотров - 3766

Зарубежная практика реализации концессионных проектов в автодорожной сфере

Лимарева Дарья Александровна

кандидат экономических наук

ЮРИФ РАНХиГС при Президенте РФ

.

УДК 334.012.3 (470)
  
  Современная ситуация в отечественной транспортной сфере сопряжена с рядом проблем: изношенность дорожной инфраструктуры; дисбаланс между ростом количества автомобилей и количеством и качеством отечественных автодорог (число зарегистрированных легковых автомобилей в России с 2000 г. выросло в 1,8 раза, а протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием - на 36% [1]);  высокий уровень коррупции в дорожной сфере (в 2013 г. количество выявляемых нарушений законов в дорожной отрасли увеличилось в 1,5 раза и составило более 114 тыс. [2]); рост расходов на дорожную инфраструктуру (по оценке Bisiness Monitor International, до 2015 г. темпы роста сектора инфраструктуры могут составить около 18% в год, половина из которых придется на транспорт [5]); снижение бюджетного финансирования транспортной инфраструктуры (согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» - объем частных инвестиций составляет 40,8% [4], а в соответствии с «Транспортной стратегией РФ на период до 2030 года» - 62,1% [3]). Для разрешения обозначенных проблем следует обратиться к исследованию международного опыта реализации концессионных проектов в автодорожной сфере.

   Объектом исследования выступает концессионная деятельность в таких странах, как Австралия, Бразилия, Израиль, Россия, Словакия, Франция, Хорватия. Источниками информации о зарубежных объектах послужили информационные ресурсы Мирового Банка (World Bank), Международной дорожной федерации (IRF), официальных сайтов дорожных администраций исследуемых стран.

  В мировой экономике концессия является наиболее развитой, прогрессивной и комплексной формой ГЧП. Лидирующие позиции по использованию концессий в дорожной сфере занимают Австрия, Великобритания, Германия, США, Франция. В Австралии, Бельгии, Бразилии, Дании, Израиле, Ирландии, Испании, Португалии, Финляндии концессионный механизм при строительстве и реконструкции автодорог используетя значительно реже, но их опыт представляется весьма разнообразным и успешным. Для подробного изучения инвестиционных, юридических, экономических, строительных и эксплатационных аспектов реализации концессионных проектов, в работе внимание акцентировано на проектах таких стран, как Австралия, Бразилия, Израиль, Словакия, Франция и Хорватия. 

    В Австралии концессия является важным механизмом развития инфраструктуры и активо используется при строительстве автодорог. В процессе реализации такой формы ГЧП, государство и  частный сектор  принимают на себя взаимные обязательства. Уровень обязательств государства определяется индивидуально, для каждого проекта. Примечательно, что при нарушении обязательств со стороны государства, правительство полностью компенсирует заимствования и потери участвующих в проекте компаний и частных акционеров. Для австралийских концессионных проектов характерно: наличие солидного портфеля успешных завершенных и реализуемых проектов; конкурсная основа поиска и привлечения партнеров;  транспорентность  и публичность на всех этапах реализации проекта (размещение полной информации о проекте в Интернете);  регламентация концессионного процесса общим руководством по ГЧП (2008 г.), которое включает анализ компаний – участников, рекомендации по реализации проектов; наличие хорошо обученных специалистов в области ГЧП.

    Примером, реализуемого в настоящее время в Австралии, проекта может служить – проект строительства дороги East Link в штате Виктория стоимостью 2,5 млрд австралийских $. Исполнитель – консорциум с участием Thiess and John Holland; Sociedad Iberica de Construccioness Electricas, S.A.; Transfield Services Pty Ltd.

    Бразильский опыт интересен с точки зрения практики вовлечения и эффективного участия частного сектора в концессионых проектах и опыта получения взаимной выгоды как для государственного, так и для частного секторов. В Бразилии политика по привлечению частного капитала влечет за собой фундаментальные изменения в государственной политики. В стране с 1995 г. функционирует Закон о концессиях.

   Среди реализуемых проектов наибольший интерес представляет  инновационная концессия на расширение, обновление, эксплуатацию и обслуживание 667 км. федеральных дорог в штате Баия на северо-востоке Бразилии. 25-летняя концессия подписана в 2009 г. и является первой концессией на дороги, разработанной федеральным правительством в самом бедном регионе Бразилии. Исполнитель – консорциум Rodobahia. Преимущества реализации концессии: повышение экономической устойчивости и развитие региона в целом; надежный доступ к рынкам, больницам, школам; повышение межрегиональной интеграции; повышение безопасноси дорожного движения.

  Израильский концессионный опыт сопряжен с возможностью допонительного и качественного обеспечения населения базовыми услугами, в основном в транспортной сфере. В Израиле за инициацию и продвижение проектов в сфере транспорта отвечает Министерство финансов через Канцелярию Главного Казначея; курирует данные проекты Министерство транспорта; профессиональную (методологическую и консультационную) помощь проектным компаниям оказывает Проектный Департамент ГЧП; исполнительный орган правительства в страховой и финансвой деятельности – страховая компания INBAL. В связи с отсутствием специального закона, концессионная деятельность регулируется общегражданским законодательством.

   Пилотным проектом Израиля является - проект строительства трансизраильской автомагистрали № 6, - самый крупный проект по развитию дорожной инфраструктуры в истории страны. Шоссе, протяженностью 140 км. и общей стоимостью 1,3 млрд. $, проходит по восточной части Израиля от Беэр-Шевы до Галилеи на севере. Исполнитель – компания Derech Eretz Group.  Для осуществления проекта была создана специальная государственная проектная компания, ответственная за организацию открытого тендера, выбор концесионера, межведомственную координацию, управление проектом. Основа концессионного соглашения - граммотное распределение рисков между участниками.

   Результат проекта – участок главной автомагистрали, соединяющей центральный, северный и южный регионы Израиля (оборудованные современной электронной системой оплаты проезда). Стоимость проезда дифференцируется в зависимости от типа транспортного средства и различается для водителей мотоциклов  и грузовиков, а также в зависимости от того, установлен ли специальный транспондер (датчик учета транспортного средства). Преимущества реализации проекта: повышение эффективности (сокрашение времени пути от одной части страны до другой); сокращение числа аварий на дорогах; сокращение дорожных заторов.

    Для опыта Словацкой Республики характерно: развитая правовая и политическая среда, необходимой для реализации концессионных проектов; максимально упрощенные административные процедуры и минимальное бюрократическое влияние; прозрачность отбора частных компаний для участия в проекте; возможность отбора частных компаний не только путем проведения конкурсов и тендеров, но и посредством «конкурсных переговоров» между публичными и частными партнерами; в качестве представителя публичного сектора могут выступать не только госорганы, но и госкомпании, а частного сектора – бизнес-объединения; привлекательные условия для финансирования проектов международными финансовыми институтами. В стране функционирует Департамент по ГЧП-проектам при Министерстве финансов, а также Словацкая ассоциация по ГЧП-проектам.

   Примером первого словацкого концессионого проекта является проект скоростной автострады R1 (проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация и содержание трех участков), общей стоимостью 1,3 млрд €. Финансовое закрытие проекта состоялось в 2009 г. В основу проекта был заложен механизм платы за эксплуатационную готовность объекта.

   Французский опыт характеризуется: наличием не только благоприятной правовой среды, но и развитой системой государственного управления концессионными проектами; комплексным характером концессии (концессионер занимается и разработкой концессии, и реализацией мероприятий по созданию, модернизации и эксплуатации инфраструктурных объектов); отсутсвием единого закона, регламентирующего реализацию всех форм ГЧП (каждая форма регулируется отдельным нормативно-правовым актом). На сегодняшний день, во Франции боле 75% дорожной сети протяженностью порядка 10000 км. построено на основе концессий. Примером эффективного концессионнго проекта Франции служит проект строительства новой автодороги А 19, реализованном в 2009 г.

   Для опыта Хорватии характерны: избыточная централизация процесса принятия решений о реализации концессионных проектов, в силу того, что экспертизой проектов занимается единственная организация, - Агентство по делам ГЧП, которое ведет открытый Реестр всех договоров по ГЧП, заключенных в стране; одноэтапный процесс проведения конкурса (конкурсная документация утверждается по принципу «одного окна», 30-дневный срок согласования проекта). Первым из реализованных в Хорватии концессионных проектов в доржной сфере является проект строительства и эксплуатации Истрийской автомагистали У-образной конфигурации протяженостью 131 км. 32-летняя концессия была подписана в 1995 г. Исполнитель – французская компания Bouygues Travaux Publics. Из-за неточности прогнозов планирования, в проект пришлось вносить существенные коррективы (модернизировать шоссе на всем его протяжении). Из опыта Хорватии следует, что при планировании и прогнозировании проекта необходимо учитывать как можно больше факторов влияния на результат проекта, с учетом возможных потребностей.

   Итак, реформирование транспортной инфраструктуры построено в основном на уменьшении государственного финансирования и привлечении частного капитала для реализации автодорожных проектов. В процессе исследования выявлено, что снижению негативного влияния обозначенной тенденции способствует реализация концессионных проектов. Анализ опыта Австралии, Бразилии, Израиля, Словакии, Франции и Хорватии показал, что типы концессий в странах, различаются в зависимости от объема передаваемых концессионеру прав, наличия строительного компонента, схем и сроков возврата объекта государству и других факторов. Так, в пяти из шести оцениваемых стран институциональная база концессий сформирована в первом десятилетии ХХI в.; в четырех - фукционирует национальный экспертный центр для оценки ГЧП-проектов; по количеству концессионных проектов лидирующую позицию занимает Франция; наименьший срок согласования проектной документации в Хорватии; наиболее высокий уровень транспорентности и публичности реализации проектов в Австралии; наиболее высокий уровень вовлечения частного сектора в Бразилии; наиболее низкий уровень бюрократического влияния в Словакии. 

1. Волобуев А. Дороги обходятся России дороже, чем освоение космоса. / РБК. – 27.02.2013. - URL: http://top.rbc.ru/economics/27/02/2013/847053.shtml
2. В рейтинге автодорог Россия расположилась между Мозамбиком и Украиной. – 1.03.2013. – URL: http://www.zr.ru/content/news/520811-v_rejtinge_avtodorog_r ossija_raspolozhilas_me zhdu_mozambik om_i_uk rainoj/
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. - URL: http://rosavtodor.ru/information/Osnovnye_dokumenty/transportnaya_strategiya_rf_na_period__do_2030_goda.html
4. ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» - URL: http://rosavtodor.ru/doc/docs/fcp_ avtom_dorogiDBUV8a.zip
5. Russia Infrastructure Report 2013. – URL: http://www.marketresearch.com/Business-Monitor-International-v304/Russia-Infrastructure-Q1-7280682/

Рецензии:

15.03.2014, 7:47 Назарова Ольга Петровна
Рецензия: Статья актуальна. Рекомендуется к печати.

15.03.2014, 17:23 Чернова Ольга Анатольевна
Рецензия: Интересная и актуальная тема. Рекомендуется к печати

15.03.2014, 17:24 Чернова Ольга Анатольевна
Рецензия: Рекомендуется к печати



Комментарии пользователей:

Оставить комментарий