Статья опубликована в №36 (август) 2016
Разделы: Экономика
Размещена 02.08.2016. Последняя правка: 05.08.2016.
Просмотров - 2364

Можно ли управлять конкуренцией между личным и общественным транспортом в крупных российских городах (в порядке постановки проблемы)

Федоров Владимир Анатольевич

к.э.н.

НИУ Высшая школа экономики

доцент

УДК 331.1

Рецессия в экономике и непростая геополитическая обстановка по-новому ставят вопрос о развитии российских городов. По мнению большинства современных исследователей, новая парадигма развития должна быть основана не на продаже сырья, а на человеческом капитале, высоких технологиях и инновациях. И для такого поворота нужны совсем другие города. Это - мировая тенденция, о которой последние несколько лет говорят ведущие урбанисты мира, но еще совсем недавно было неочевидно, что эти тенденции применимы и к России. Многочисленные рейтинги российских городов, опубликованные в течение последнего времени Министерством регионального развития РФ и рядом федеральных СМИ, показывают, что конкуренция между городами за финансовые, трудовые, интеллектуальные ресурсы теперь становится реальностью. Главный вызов заключается сегодняшнего дня заключается в том, что формировать новое качество российских городов предстоит на фазе экономической рецессии, в условиях дефицита бюджетных ресурсов.

Одной из сторон актуальности данного исследования является то, что в иностранной литературе основным объектом исследования является выбор способа передвижения (личный автомобиль, служебный транспорт, такси, общественный транспорт, велосипед). Пассажир общественного транспорта - это клиент, получающий услугу, у которой есть несколько субститутов: поездка на личном автомобиле, такси, пешком или на велосипеде. Человек рационален, поэтому выбор способа передвижения зависит от набора факторов: скорость, комфорт, стоимость. Цель городских властей - чтобы большее количество людей из рациональных соображений выбирало общественный транспорт. Он должен функционировать как единая система, внутренняя конкуренция между муниципальным и частным общественным транспортом недопустима, так как приводит к снижению общей эффективности пассажирских перевозок.

В теории менеджмента конкуренция всегда рассматривалась как основной фактор, обеспечивающий устойчивость и эволюционное развитие рынка, а структуру конкурентоспособности предприятия принято определять, как сложную систему, состоящую из множества взаимосвязанных элементов, таких как ресурсы предприятия, его производственные мощности, используемые технологии производства и управления, факторы внешней среды и многое другое. Для транспортных систем городов такими элементами выступают: производители транспортных услуг (перевозчики или операторы), потребители транспортных услуг (клиенты: пассажиры, арендаторы транспортных средств и транспортных компаний на условиях аутсорсинга); поставщики разнообразных видов ресурсов, необходимых для выполнения транспортного процесса; посредники; государственные и муниципальные органы власти, регулирующие в пределах своей компетенции процессы предоставления пассажирских автоперевозок. На взаимодействие элементов транспортных систем влияет увеличение темпа жизни людей, которое ведет к повышению требований, предъявляемых ими к средствам передвижения. Все большая доля населения обращает внимание не только на цену, но и на скорость передвижения и комфорт.

 Специфика городского пассажирского транспорта заключается также в том, что между производителем транспортной услуги и ее потребителем - пассажиром имеют место противоречия. Эти противоречия заключаются в диаметрально противоположных целях пассажира и перевозчика пассажир имеет своей целью воспользоваться услугой, предоставляемой перевозчиком и за наименьшую плату, а перевозчик стремится к максимизации доходов от перевозки, в том числе и за счет увеличения тарифов за единицу транспортной работы. В этом случае, для сглаживания возникающих противоречий между производителем и потребителем транспортной услуги, построения эффективного процесса пассажирских перевозок, а также развития рынка транспортных услуг необходима внешняя координирующая структура, способная проводить грамотную политику со стороны органов исполнительной власти.

Проведем анализ понятий конкурентции который необходим для более четкого определения предмета исследования. В законодательстве Российской Федерации отсутствует определение конкурентоспособности. В ст. 4 Федерального закона от 26 июля 2006 г. № 135‑ФЗ «О защите конкуренции» дается следующее определение конкуренции: «Конкуренция - соперничество хозяйствующих субъектов, при котором самостоятельными действиями каждого из них исключается или ограничивается возможность другого в одностороннем порядке воздействовать на общие условия обращения товаров на соответствующем товарном рынке» [1]. Ключевым в данном определении для нашего исследования является понятие  «хозяйствующих субъектов», к которым не относятся владельцы личного транспорта.

Проведенный анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет выделить два типа конкурентных преимуществ - конкурентные преимущества по издержкам и конкурентные товарные преимущества. Ценовая конкуренция представляет собой форму конкуренции, основанную на более низкой цене (себестоимости) предлагаемой услуги перевозки. На практике она применяется крупными компаниями, ориентированными на массовый спрос. Неценовая конкуренция имеет широкое распространение там, где решающую роль играют качество продукции и нерыночные методы воздействия на потребителя, то есть факторы, косвенно связанные или вовсе не зависящие от цены. Мы считаем, что в современных условиях на потребителя транспортных услуг большее влияние оказывают неценовые факторы с учетом личностных предпочтений.

Расходы населения наличный и общественный транспорт стран БРИК, США и Германиипредставлен в таблице 1.

 

В России на услуги общественного транспорта приходится 3% расходов населения Это меньше, чем в других странах БРИК (по 4% в Бразилии и Китае, и 7.9% в Индии), но существенно больше, чем, например, в США, где данный показатель находится на уровне менее 0,8%. На личный транспорт россияне также тратят большую долю своих средств, чем жители США: 10,3% против 9,1%. В то же время по абсолютным объемам душевых расходов на транспорт США опережает Россию: по расходам на личный транспорт - в 5 раз, на услуги общественного - в 1,5 раза. Можно констатировать, что в связи с отсутствие эластичности спроса, в постоянных ценах расходы населения на общественный транспорт в России достаточно стабильны.

Одним из путей сокращения ежедневных расходов в условиях ухудшения экономической обстановки в теории является переключение с использования личного транспорта на общественный. Однако в текущем экономическом   спаде такого переключения пока не наблюдается, о чем свидетельствует динамика перевозок таких видов городского транспорта, как метрополитен троллейбусы и трамваи, где напротив наблюдается спад, о чем свидетельствуют данные таблиц 2,3. 

Таблица 3.   Сведения о фактических значениях индикаторов Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года за 2014-2015 годы [2]. 

Цель 3.  Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами
№п/п	Индикатор			2014	2015	Источники
1.	Транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год на автомобильном транспорте общего пользования	пасс. км на 1 чел. в год	Факт	814,4	806,3	Стат. сборник "Россия в цифрах", 1-автотранс
2.	Транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год на метро	пасс. км на 1 чел. в год	Факт	315,8	304,9	Стат. сборник "Россия в цифрах", 65-ЭТР
3.	Транспортная мобильность (подвижность) населения на 1 человека в год на городском наземном пассажирском электрическом транспорте	пасс. км на 1 чел. в год	Факт	77,9	73,9	Стат. сборник "Россия в цифрах", 65-ЭТР
4.	Доля пассажирооборота транспорта общего пользования в общем пассажирообороте транспорта	процентов	Факт	46,7	45,4	ДЭФ
5.	Средний возраст пассажирских транспортных средств общего пользования:
6.	моторвагонного подвижного состава	лет	Факт	18,3	18,7	АГО-14
7.	автобусов	лет	Факт	6,3	10,4	1-БДД

Важнейшей характеристикой современного гармоничного города является баланс между личным и общественным пространством, а также доступностью основных городских услуг и инфраструктур для населения. Опыт развития транспортных систем в городах развитых стран позволил сформулировать основной принцип эффективности городской транспортной системы-рассмотрение личного и общественного транспорта как взаимноуравновешивающих и взаимодополняющих элементов. Кроме того, необходимо учитывать влияние основных городских систем, взаимодействующих с транспортной системой: демографической, жилищной, занятости населения, климата, защиты окружающей среды, городских территорий, культуры, туризма и других.

Обобщенно, «устойчивость» городской транспортной системы определяется четырьмя мегафакторами:

1. организацией функционирования самой транспортной системы;

2. характеристиками транспортного парка;

3. транспортным поведением населения;

4. формированием транспортного спроса.

Наиболее проблемным и наименее изученным в настоящее время является фактор формирования спроса. По данным обследований общественного мнения, многие пользователи личного транспорта готовы добровольно перейти в своих повседневных поездках на пользование общественным транспортом, если этот транспорт будет:

1. надежным с гарантированными минимальными интервалами в несколько минут;
2. территориально доступным - остановки должны располагаться с определенной минимальной плотностью;
3. экономически доступным - тарифы на проезд должны быть и экономически обоснованы и приемлемы для всех групп населения;
4. всеохватывающим  сеть маршрутов должна быть достаточно плотной и разнообразной, охватывая при этом социально значимые объекты (поликлиники, школы, рынки, вокзалы и т.д.);
5. комфортным - не только подвижной состав, но и места ожидания.

Перечислим современные акценты в подходах к модернизации городской транспортной системы смещены в область поиска гармоничного сочетания интересов групп населения использующего и не использующего индивидуальный транспорт.

Так   население, не использующее индивидуальный транспорт заинтересовано в:

1. повышении транспортной мобильности и качества обслуживания городским пассажирским транспортом;
2. сокращении продолжительности передвижений за счет роста технических скоростей подвижного состава и регулярности движения;
3. повышении комфортности передвижений;
4. оздоровлении окружающей среды (в частности, улучшение качества атмосферного воздуха);
5. сокращении загромождения автотранспортом улиц, тротуаров, дворовых территорий.

         А население, использующее индивидуальный транспорт заинтересовано в первую очередь в:

1. сокращении общей продолжительности и безопасности передвижения (включая время на поиск места для парковки, пешее хождение от припаркованного автомобиля к цели передвижения и обратно, простои в заторах на УДС);
2. повышении уровня удовлетворения совокупной оценкой поездки по схеме: время -комфорт - деньги.

Перечислим основные направления   реформ городского транспорта, которые оказались недостаточно эффективными:

1. Известно значительное количество работ посвященных оптимизации маршрутов городских автобусов и транспорта в целом. В то время как показывает опыт, разработка маршрутов не может опираться только на математические расчеты. Приходится учитывать традиции, привычки, экологические и иные факторы. А неизбежные отступления от расчетных моделей приводили к разрушению рассчитанной системы маршрутов в целом.
2. Реально оценить и изменить ситуацию на ГПТ в крупном городе сложно, так как при помощи обследования пассажиропотоков можно выявить только количественные показатели, а оценка качественных не проводится. Самое главное, что данные по пассажиропотокам не отражают цель поездки конкретного пассажира в конкретное место. Поэтому скорректировать улучшение и учесть все факторы, влияющие на эффективность работы ГПТ, сегодня достаточно сложно.
3. Замеры показывают, что развитие ГПТ, если и проводит к уменьшению пробок, то лишь незначительно. Причиной тому является скрытый спрос на улично-дорожную сеть. Та же самая причина, по которой строительство новых дорог не помогает избавиться от пробок: как только на дороге освобождается место, тут же находятся новые охотники его занять. Это подтвердило исследование уже работающего участка лос-анджелесской системы ЛРТ - оказалось, что его влияние на дорожную ситуацию очень ограничено.
4. Меньшие затраты на общественный транспорт, даже в кризис не значительно побуждают владельцев личного транспорта пользоваться общественным транспортом.
5. Увеличение комфорта в общественном транспорте таких как: безналичные системы оплаты проезда, Wi-Fi, кондиционеров так же слабо отражается на увеличении пассажиропотока.

Конкуренция между личными автомобилями и общественным транспортом, как считает

 Вукан Р. Вучик, развивается по под воздействием, как минимум двух факторов[3]:

1.у них принципиально разная структура капитальных и текущих затрат;
2.в тарифах общественного транспорта и эксплуатационных затратах на проезд в личном автомобиле не в полной мере учитывается внешние факторы.

 Кроме того, конкуренцию между личным и общественным транспортом необходимо рассматривать не только с точки зрения перевозок, но и принимая во внимание социальную дифференциацию населения, динамику его доходов и разных видов расходов.

Под транспортным средством для личного пользования будем понимать авто-мототранспортное средство, находящиеся в собственности или владении физического лица, используемого его в исключительно в личных целях, а не для транспортировки лиц за вознаграждение.

Среди причин, побуждающих человека приобретать автомобиль, можно выделить объективные и субъективные.

К объективным относятся:

1. отсутствие иных способов передвижения; 
2. низкое качество обслуживания в общественном транспорте; 
3. большие расстояния, которые необходимо преодолевать (учитывая протяженность современных населенных пунктов, а также то, что место работы может находиться в другом населенном пункте нежели место жительства); 
4. работа, связанная с постоянными переездами или перевозом грузов. 

Субъективные причины:

1. подтверждение статуса;
2. веянье моды; 
3. устоявшийся образ преуспевающего человека;
4.  стремление быть как все.

           Субъективные причины в последнее время начинают превалировать над объективными, т.к. при нынешнем развитии экономики все объективные потребности в приобретении автомобиля можно удовлетворить за счет существующей сферы услуг, к которой относится и общественный транспорт. Таким образом, именно субъективные причины, т.е. человеческий фактор, создают проблему перегруженности транспортных систем. 
Интересно было также узнать половой состав водителей. Оказалось, что пятая часть автомобилистов - это представительницы прекрасного пола, которые маловероятно в обозримом будущем пересядут на общественны транспорт. 

Наглядно объекты, субъекты, и место конкуренции в транспортных системах городов представлены в таблице 4.

Как следует из таблицы 4, местом где осуществляется конкуренция между личным и городским транспортом общего пользования является улично-дорожная сеть (УДС). Однако, однозначно утверждать, что конкуренция между перечисленными в таблице субъектами и объектами отсутствует было бы не справедливо.

Личный и городской пассажирской пассажирский транспорт общего пользования не конкурируют в привычных для нас формах ценовой и неценовой конкуренции, поскольку личный транспорт не является участником рынка городских пассажирских перевозок. Тем не менее он оказывает очень сильное влияние на его емкость, оттягивая на себя потенциальных пассажиров общественного транспорта. Идет конкуренция за выбор средства передвижения и побеждает в этой конкуренции личный транспорт, все больше занимая УДС сеть городов, делая неудобным в них проживание.

Все это говорит о необходимости расширения понятия конкуренции для городских транспортных систем, для поиска возможных на определенном этапе развития городских транспортных систем способов управления ею через функции планировании, организации, мотивации и контроля. В данной статье этого сделать не удалось, так же, как и найти в свободном доступе сколь-нибудь серьезное исследование по данной проблематике, поэтому статья носит проблемный характер.

Между тем транспортная отрасль находится на грани масштабных рыночных потрясений, вызванных революцией, которая уже сегодня меняет наш подход к работе и то, как мы воспринимаем устройство городского пространства и транспорт в более широком смысле. Мы не можем сказать точно, каким будет транспорт будущего: самоуправляемым, электрическим, вакуумным, воздушным или таким, который соединит в себе все вышеперечисленные технологии. Представляется, что более продуктивная идея для мегаполиса- это общественный транспорт индивидуального использования и «уберизация» перевозок.

Перевозка по определенным маршрутам не всегда удовлетворяет запросы пассажиров. Кроме того, обслуживание общественным транспортом обычно прерывается на ночные часы, в которые пассажиропоток очень мал и не обеспечивает эффективности работы транспорта. 

  Спрос на перевозки с большим различием по объему в городе существует круглые сутки. Обслуживание маломощного пассажиропотока на территории города может осуществляется по так называемой системе гарантированного обслуживания населения (ГОН). Эта система сочетает высокое качество обслуживания по принципу «от двери до двери» с тарифами ниже, чем при перевозках на такси. Система ГОН является альтернативой индивидуальному транспорту (пассажир, имеющий свой личный автомобиль, может сделать выбор); снимает часть негативных проявлений массового общественного транспорта, прежде всего по комфорту обслуживания; осуществляет движение по оперативному гибкому графику в зависимости от спроса. 

Благодаря современным технологиям есть возможность использовать личные автомобили на благо всего общества - и без лишних затрат со стороны бюджета. Звеном этой транспортной цепи могли бы стать «Яндекс. Такси» или Uber, который во многих городах мира сократил общий автотрафик, разгрузил движение, сократил огромные площади, отведенные под стоянки автомобилей, снизил уровень вредных выбросов. Uber интересен тем, что он воплотил закон спроса и предложения в режиме реального времени в виде динамического ценообразования, которое зависит от количества клиентов и водителей Uber в конкретном регионе в данный момент времени. Это обеспечивает верные стимулы водителям в загруженное время выезжать на подработку и разгружать ситуацию. Практическая реализация такой концепции требует координации работы всех видов транспорта. Технологически всех должна объединить мощная IT-платформа, предоставляющая потребителю такой удобный сервис. Над подобным проектом уже трудятся в Дании.

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Для мегаполисов актуальной стала конкуренция за человеческий капитал, которая ведется в том числе посредством формирования удобной и привлекательной для человека транспортно-коммуникативной среды. При росте автомобилизации и недостаточных темпах развития транспортной инфраструктуры нам необходимо сместить акцент в транспортном планировании в сторону человека, а не бизнеса.
2. На основе отчетных данных и данных обследований проведена оценка транспорта общего пользования. Выявлено, что личный транспорт в затратах превосходит общественный, а в неценовой конкуренции, включая комфортность, общественный транспорт всегда будет уступать личному транспорту. Необходимо отдать предпочтение общественному транспорту, как более эффективному по соотношению «пропускная способность/занимаемая территория».
3. Проведен мониторинг современных подходов к определению понятий конкуренции, конкурентоспособность и личный транспорт и теоретическое исследование возможности конкуренции между личным и общественным транспортом. Выявлено, что конкуренция между ними имеет различную природу и слабо управляема с помощью ценовых и неценовых методов.
4. Поскольку общественный транспорт и личный могут конкурировать друг с другом за УДС необходимо содержать взаимоуравновешивающую систему двух видов транспорта, поддерживая общественный транспорт, так как он эффективнее для общества. Необходимо найти баланс между развитием транспортной инфраструктуры и ограничением спроса на индивидуальный транспорт.
5. Взаимоуравновешивающую  систему  можно поддерживать за счет новых видов общественного транспорта, а так же использования личного транспорта в пассажирских перевозках.

1. Федеральный закон от 26 июля 2006 г. № 135‑ФЗ «О защите конкуренции» (в редакции от 30 декабря 2012 г. № 318‑ФЗ)
2. Активность населения в использовании транспортных Бюллетень социально- экономического кризиса в России 07ноябрь 2015
3. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011. В оригинале: Vukan R. Vuchic. Transportation for Livable Cities.

Рецензии:

3.08.2016, 18:40 Ямилов Рамиль Могатович
Рецензия: Рекомендую статью к публикации



Комментарии пользователей:

5.08.2016, 23:40 Шляхтов Сергей Сергеевич Отзыв: Просто больно смотреть на таблицы, но это поправимо (надеюсь). Далее хотел бы заметить, что цены на перевозки устанавливает местная власть, как и многое другое (маршруты, количество машин на маршрутах и т.д.). Поэтому странно говорить о каких-то противоречиях между гражданами и перевозчиками (разве что для такси, да и то сомнительно), тем более, что существуют города где общественный транспорт вообще бесплатный за счет городского бюджета. С другой стороны странно выводить качество услуги в не ценовую конкуренцию, поскольку услуга для общественного транспорта это перемещение пассажиров (а они прекрасно могут и пешком пройтись, если не брать во внимание качество), т.е. качество это неотъемлемый атрибут цены. Владимир Анатольевич почему-то главным считает проезд на работу и с работы. Как видится автор не видит институциональных проблем в условиях кризиса: увеличение доли расходов на повседневные и не только товары. Снижение этой доли расходов возможен при закупках в оптовых и мелкооптовых магазинах, а так же более дешевых магазинах, которые как правило находятся на периферии города. И именно при этом возникает необходимость в автомобилях (ведь на общественном транспорте с большим объемом покупок очень не удобно ездить), а затраты на автомобиль окупаются снижением расходов на покупках. Следовательно автомобиль уменьшает в целом комфорт (время на обслуживание и прочее), но при этом позволяет экономить деньги. Как видится в данном случае субститутом личному транспорту является в первую очередь хорошая система доставки покупок (ну или грамотное городское планирование сетей магазинов). А для перемещения только населения в общем и целом по качеству лучше велосипеды (занятие спортом, дешевизна обслуживания, надежность и так далее) при развитии соответствующей инфраструктуры. Впрочем, фактор расстояния, погодных условий и многого другого делает общественный транспорт средством передвижения с максимальным соотношением цена/качество, но не универсальным. Так что главным остается вопрос: как решать специфические проблемы населения, поскольку иначе население будет их решать самостоятельно с помощью личного транспорта.

6.08.2016, 8:16 Федоров Владимир Анатольевич Отзыв: 1.С таблицами согласен.Два раза переносил и все равно получается такой неприглядный вид. 2.Не разу в тексте нет упоминания о проезде на работу и с работы. 3.Из за отсутствия элластичности цены слабо влияют,кто бы их не устанавливал. 4.увеличение доли расходов на повседневные товары должно было привести к увеличению спроса на общественный транспорт,а этого не происходит.Ездить в поисках дешевых продуктов на автомобиле-целесообразно только в случае масштаба закупок. 5.То,что нужно развивать велосипед не вызывает сомнения.Только вот банки ,участвующие в этом проекте в СПб не чувствуют адекватного спроса на услугу и уходят. 6.Главное сожаление вызывает то,что Сергей Сергеевич не понял,что проблемность статьи заключается в том,что необходимо расширять понятие конкуренции для городских транспортных систем. В данной статье этого сделать не удалось, так же, как и найти в свободном доступе сколь-нибудь серьезное исследование по данной проблематике, поэтому статья носит проблемный характер.(то ли конкуренция в классическом ее понимании-ценовая и не ценовая есть,то ли ее нет) Интересно полемизировать только на основании статистических данных,а у нас есть только те,что приведены в статье-они Ростстатовские).В любом случае спасибо за интерес к статье

6.08.2016, 22:43 Шляхтов Сергей Сергеевич Отзыв: 2. Проезд и работа упоминается в причинах выбора автомобиля как транспортного средства. 3. Понятие эластичности цены мне встречается впервые, термин эластичности применяется к спросу или предложению в экономике, подразумевая что цена является результатом пересечения этих кривых. При фиксированных же ценах предложение регулируется на муниципальном уровне вполне экономическими рычагами (дотации или налоги, требования к качеству и так далее). Спрос при фиксированных ценах зависит от цен на субституты. 4. Общемировая практика экономического развития приводит к тому, что магазины дешевых товаров вытесняются на периферию (там цена земли существенно ниже). По факту это приводит к необходимости делать закупки населению заранее и в большом объеме, используя для этого личных транспорт. 5. Любой проект требует планирования, а общественных проект требует и муниципальной поддержки. Как видится эти два пункта отсутствуют. 6. Я вот и расширяю понятие общественного транспорта, как минимум пытаюсь туда вписать и грузовые потоки. На данный момент конкуренция на этом рынке вполне рыночная, хотя и существуют не рыночные (противозаконные) элементы. Я не представляю, как можно полемизировать статистикой, а если интерпретировать данные статистики, то какая разница чьи они будут? А если копнуть еще глубже, то даже наличие данных не важно, важно какие механизмы формируют эти данные (потому что на данные статистики невозможно напрямую воздействовать, в отличии от механизмов их формирующих).

11.08.2016, 23:25 Федоров Владимир Анатольевич Отзыв: При фиксированных же ценах предложение регулируется на муниципальном уровне вполне экономическими рычагами (дотации или налоги, требования к качеству и так далее).-Не фиксированных ,а социально значимых. По факту это приводит к необходимости делать закупки населению заранее и в большом объеме, используя для этого личных транспорт.-Основное население приобретает продукты в магазинах шаговой доступности.а ГЛАВНОЕ КОЛИЧЕСТВО ПОЕЗДОК за покупками и на общественном транспорте НЕ СОПОСТАВИМО.В день на общественном транспорте СПб делается около 3 миллионов поездок. Я вот и расширяю понятие общественного транспорта, как минимум пытаюсь туда вписать и грузовые потоки-Не делайте этого мимоходом.Исторический факт,что даже К.Марксу не удалось дать определение транспорта..Лично я пробовал собирать коллекцию определений.Мой рекорд 32 вместе с ненаучными и тем ,что пытался дать.К.Маркс. Я не представляю, как можно полемизировать статистикой, а если интерпретировать данные статистики, то какая разница чьи они будут? Они будут тех,кто проводит исследования.А такие масштабные под силу только через отчетность Росстату.(Видите ссылки на формы в таблице.)чТО КАСАЕТСЯ ИССЛЕДОВАНИЙ.нАЙДИТЕ НА ПРОСТОРАХ иНТЕРНЕТА ИССЛЕДОВАНИЕ ПОДТВЕРЖДАЮЩЕЕ КОНКУРЕНЦИЮ МЕЖДУ ЛИЧНЫМ И ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ И Я СНИМУ СТАТЬЮ С ПУБЛИКАЦИИ.пО МОЕМУ АМБИЦИОЗНАЯ ЗАДАЧА ДАЖЕ ДЛЯ СЕБЯ.Попробуйте дать определение механизма,что бы не разбрасываться словами.Повтряю исходное состояние:там и там транспорт,а конкуренции ценовой и неценвой нет.Есть мнение,что ее нет поскольку у них разная природа. и ТЕМ НЕ МЕНЕЕ ЕЩЕ РАЗ СПАСИБО ЗА ПРОВЛЕЕННЫЙ ИНТЕРЕС.а ВДРУГ............

Оставить комментарий