Разделы: Менеджмент, Экономика, Управление и организация
Размещена 23.09.2026.
Просмотров - 145

Управление международными цепочками поставок в условиях санкций: стратегии адаптации (на примере Республики Беларусь)

Кондратенко Екатерина Сергеевна

Студент

Полесский государственный университет

Кафедра маркетинга и международного менеджмента

Научный руководитель: Кривецкая А. С., магистр экономических наук, старший преподаватель, Полесский государственный университет

УДК 339.9

Актуальность. Санкционное давление на Республику Беларусь, начавшееся в 2021–2022 годах и усилившееся к 2025 году, привело к фундаментальной дезорганизации традиционных международных цепочек поставок. Если до введения ограничений около 80% грузопотока проходило через западный участок границы, то к 2025 году около 82% грузов было переориентировано на восточное направление, и лишь 18% приходилось на западную границу. В этих условиях проблема управления международными цепочками поставок перестала быть частной задачей логистических подразделений и превратилась в стратегическую функцию международного менеджмента, от эффективности которой зависит не только конкурентоспособность отдельных предприятий, но и устойчивость национальной экономической модели в целом.

Цель и задачи. Целью настоящей статьи является выявление и систематизация стратегий адаптации международных цепочек поставок, применяемых белорусскими субъектами хозяйствования в условиях санкционного давления.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

1. анализ теоретических основ управления цепочками поставок в условиях санкций;
2. оценка влияния санкционных ограничений на международные цепочки поставок Республики Беларусь;
3. характеристика ключевых стратегий адаптации, включая диверсификацию, цифровизацию и развитие мультимодальных перевозок;
4. количественная оценка результативности этих стратегий на основе официальной статистики.

Научная новизна. Научная новизна исследования заключается в комплексном анализе белорусской модели адаптации международных цепочек поставок, которая рассматривается не как набор разрозненных мер, а как целостная стратегия, включающая государственный и корпоративный уровни. Впервые систематизированы данные о переориентации логистических маршрутов, цифровизации логистики и развитии мультимодальных перевозок в их взаимосвязи с макроэкономическими показателями внешней торговли Республики Беларусь.

Введение. Современная система международного менеджмента претерпевает фундаментальную трансформацию под воздействием геополитических шоков. Санкционные ограничения, вводимые коллективным Западом против Республики Беларусь и её стратегических партнёров, перестали быть точечным инструментом давления и превратились в системный фактор, определяющий архитектуру глобальных цепочек создания стоимости. Для белорусской экономики, исторически глубоко интегрированной в европейские и мировые рынки, проблема адаптации международных цепочек поставок приобретает критически важный характер: от скорости и эффективности её решения зависит не только конкурентоспособность отдельных предприятий, но и устойчивость национальной экономической модели в целом.

Классическая теория управления цепями поставок, сформированная в парадигме глобализации, исходила из примата эффективности: минимизации издержек, оптимизации запасов и максимизации скорости оборота. Однако санкционные ограничения радикально меняют целевую функцию: на первый план выходит не эффективность, а устойчивость и адаптивность цепочки. В научной литературе последних лет сформировалось представление о трёх уровнях адаптации международных цепочек поставок к санкционным шокам: краткосрочном (переориентация маршрутов и поиск посредников), среднесрочном (диверсификация поставщиков и рынков, локализация производства) и долгосрочном (структурная перестройка цепочки, создание альтернативных финансовых и логистических экосистем). Ключевым теоретическим конструктом становится понятие «эластичной логистики» — подхода, позволяющего компании легко расширять или сокращать свои возможности в цепочке поставок в ответ на меняющиеся внешние требования. Эмпирические исследования на микроданных внешней торговли Беларуси и России подтверждают, что развитие цифровой экономики значимо снижает риск разрыва поставок и увеличивает их продолжительность, тогда как географическая дистанция, напротив, повышает уязвимость цепочки [2].

Под давлением санкций 2021–2025 годов логистика Беларуси перестроилась: если ранее через западную границу проходило около 80 % грузов, то к 2025 году 82 % грузопотока направлено на восток, и лишь 18 % — на запад. Западные санкции, связанные с логистикой грузоперевозок, подтолкнули Беларусь и Калининградскую область к развитию морских грузоперевозок, поскольку автомобильное и железнодорожное сообщение с ЕС было фактически блокировано. Для некоторых предприятий эти ограничения означали радикальную перестройку всей модели международной торговли. Показательным примером является ОАО «БЕЛАЗ»: санкции затронули не только само предприятие, но и банковские расчёты, логистику и поставки готовой продукции в Европу, так что привычная модель международной торговли перестала работать в одночасье. Наиболее ощутимым последствием санкционного давления стала дезорганизация привычных цепей поставок, что потребовало от компаний экстренной перестройки всей системы закупок, производства и сбыта [5].

Ключевым элементом адаптации международных цепочек поставок Республики Беларусь стала масштабная переориентация грузопотоков на морские порты Российской Федерации. Если до введения санкционных ограничений основная часть белорусского экспорта шла через порты Клайпеды и других стран Балтии, то к 2025 году ситуация изменилась кардинально: для экспорта белорусской продукции было задействовано порядка 20 российских портов, а за 10 месяцев 2025 года вывоз белорусских товаров только железнодорожным транспортом через российские порты увеличился на 3,7% и составил 13,5 млн тонн. По итогам 2025 года объем экспорта грузов из Беларуси через российские порты прогнозировался на уровне 16 млн тонн. Как отметил руководитель Администрации Президента Д. Крутой, три года назад реализация этого направления начиналась с нулевой отметки, что служит примером успешного совместного замещения инфраструктуры западных стран [6].

Особое значение приобрело сотрудничество с многофункциональным морским перегрузочным комплексом «Бронка» в Санкт-Петербурге: специалисты офиса логистики «Белтаможсервиса» получили возможность беспрепятственно отправлять транспорт на режимную территорию порта и использовать весь спектр его мощностей для обработки генеральных, навалочных и контейнерных грузов, что позволяет сократить транзитное время и производить операции по перевалке с минимальными издержками. Белорусская железная дорога разработала и утвердила расписание отправления контейнерного поезда в порт «Бронка» — в числе активных пользователей нового маршрута значатся такие компании, как ООО «Витебская лесопилка», ООО «КимаБел» и предприятия Гродненской области, отправляющие свою продукцию в полносоставных контейнерных поездах. В 2026 году переориентация белорусского экспорта на поставки через российские порты приобрела устойчивый характер, и, по оценкам специалистов, рост объёмов белорусского экспорта через порты России в сочетании с системной работой по снижению тарифной нагрузки позволяет планировать поставки как управляемую цепочку с понятными коридорами, юридической базой и заранее подтверждённой экономикой. Это означает качественный переход от экстренной адаптации к устойчивому стратегическому планированию международных цепочек поставок [7].

На микроуровне белорусские предприятия продемонстрировали разнообразные стратегии адаптации, которые можно систематизировать в несколько моделей. Показательным является опыт ОАО «БЕЛАЗ», которое после введения санкций Европейского союза и США оказалось в ситуации, когда привычная модель международной торговли перестала работать: ограничения затронули не только само предприятие, но и банковские расчёты, логистику и поставки готовой продукции в Европу. Предприятие разработало две различные модели адаптации: европейское направление отличается поставкой комплектующих вместо готовой техники, при этом поставщиками выступают сингапурская компания FINMINING LTD. и ОАО «ГЗПД» (Гомельский завод пусковых двигателей); формально покупателю отправляются рамы, платформы, кабины, мосты, колёса, гидравлические узлы и силовые агрегаты, из которых потом можно собрать самосвал. Внутренний документ предприятия прямо указывает, что такая схема предусмотрена утверждённой Министерством промышленности «Стратегией продаж и развития товаропроводящей сети БЕЛАЗ» на 2026 год, а предприятие официально учитывает санкционные риски посредников, предоставляя им специальные ценовые условия для компенсации дополнительных расходов, связанных с логистикой, оформлением документов и финансовыми операциями [1].

Чилийское направление использует принципиально иную финансовую модель: ключевую роль вновь играет аффилированная сингапурская компания FINMINING LTD., которая после возврата десяти карьерных самосвалов становится их владельцем, передаёт технику в аренду чилийским предприятиям и начинает получать постоянный коммерческий доход, причём, по оценке самого БЕЛАЗа, эксплуатация техники приносит около 100 тысяч долларов прибыли ежемесячно. В документах предприятия говорится, что в условиях санкционных ограничений были разработаны и проходят практическую апробацию новые платёжные маршруты для перевода денежных средств в адрес БЕЛАЗа, а FINMINING осуществляет конвертацию евро в российские рубли «по определённым схемам», что занимает до двух месяцев. Фактически FINMINING одновременно выполняет функции экспортного посредника, владельца техники, логистического оператора и финансового посредника — это пример глубокой структурной перестройки цепочки поставок, при которой посредническая функция интегрируется в единый центр управления [5].

Концерн «Белнефтехим» применяет иную модель адаптации, в основе которой лежит превентивное управление санкционными рисками. По оценке председателя концерна И. Икана, западные санкции представляют собой не только формальные перечни ограничений, но и комплексный механизм, содержащий множество латентных аспектов, способных неожиданно проявиться на различных участках деятельности. В концерне выстроена «система постоянного мониторинга новых решений недружественных стран и мгновенного анализа их потенциального влияния на каждое предприятие», что позволяет избегать самых серьёзных неочевидных рисков — будь то внезапные сложности с платежами через третьи страны, изменение правил транзита или блокировка поставок критически важного оборудования. Наиболее эффективными решениями названы глубокая диверсификация логистических маршрутов и создание «устойчивых альтернативных цепочек поставок сырья и комплектующих с партнёрами из дружественных стран», а также активное внедрение собственных инженерных и ИТ-решений, что снижает критическую зависимость от иностранных технологий. Результатом стало то, что экспорт предприятий белорусской нефтехимии охватывает 47 стран: «Гродно Азот» выводит азотные удобрения на рынки Бразилии, Мексики и Кот-д’Ивуара, Гомельский химический завод расширил географию поставок NPK-удобрений за счёт Армении, Грузии, Молдовы и Мексики, а шинная продукция представлена в Бангладеш, Венесуэле и ЮАР, при этом завершается работа по организации поставок грузовых шин в Камерун [6].

Цифровизация логистических процессов стала третьей ключевой стратегией адаптации, обеспечивающей прозрачность и управляемость международных цепочек поставок. Наиболее значимым институциональным решением стало внедрение навигационных пломб в ЕАЭС: с 31 июля 2026 года вступил в силу второй этап применения навигационных пломб, при этом национальным оператором, обеспечивающим отслеживание перевозок в Республике Беларусь, является РУП «Белтаможсервис». Принцип «единой навигационной пломбы на весь маршрут» реализуется посредством информационного взаимодействия между национальными операторами государств ЕАЭС — запорно-пломбировочное устройство, активированное в стране отправления, сохраняет юридическую силу на территориях всех государств Союза без физической замены в пунктах пропуска, поскольку данные о перевозке передаются в контролирующие органы в режиме реального времени через интегрированные информационные системы операторов. Система обеспечивает полный цикл услуг по отслеживанию перевозок: от регистрации и наложения пломбы до мониторинга и снятия устройства в пункте назначения. Это создаёт принципиально новую инфраструктуру прозрачности, позволяющую минимизировать риски, связанные с санкционным комплаенсом и «серыми» схемами [3].

Параллельно развиваются платформенные решения для дистанционного оформления заявок и документов: в порту «Бронка» специалисты офиса логистики могут дистанционно оформлять заявки и документы для дальнейшего направления транспорта на территорию перегрузочного комплекса, что позволяет сократить время простоев транспорта, минимизировать бумажный документооборот и повысить прозрачность логистических процессов для клиентов. Сервис дистанционного оформления заявок и сопутствующей документации превращает ММПК «Бронка» в ключевой хаб наращивания белорусского экспорта в страны дальней дуги [4].

Важным направлением адаптации стало развитие внутренней логистической инфраструктуры, компенсирующей выпадение традиционных западных каналов. В Китайско-Белорусском индустриальном парке «Великий камень» завершается строительство логистического хаба одного из крупнейших российских маркетплейсов, а бимодальный контейнерный терминал «Великого камня» будет запущен уже в середине осени 2026 года, что превращает парк не просто в площадку для высокотехнологичных производств, но и в масштабный логистический узел. Крупнейший логистический центр Wildberries площадью 140 тысяч квадратных метров начал функционировать в тестовом режиме с 22 апреля 2026 года, что свидетельствует о формировании внутренней складской инфраструктуры, ориентированной на растущий объём электронной коммерции. В Могилёве планируется создание логистического центра для электронной коммерции «Китай — Беларусь», что расширяет географию логистических хабов за пределы столичного региона [7].

Параллельно с логистической перестройкой идёт активное импортозамещение: по итогам 2025 года в Беларуси произведено импортозамещающей продукции практически на 30 млрд долларов, при этом особое внимание уделяется расширению номенклатуры закупок компонентов и комплектующих у отечественных субъектов малого и среднего предпринимательства. МАЗ и российская «Северсталь» подписали меморандум о стратегическом сотрудничестве, направленный на локализацию производства и замену импортных комплектующих, что особенно важно для сборки таких сложных изделий, как автомобили и автобусы. Опыт белорусских учёных позволяет оперативно проводить импортозамещение в условиях санкций, замену комплектующих и обеспечивать устойчивость технологического процесса. Таким образом, адаптация международных цепочек поставок в Беларуси представляет собой комплексный процесс, включающий не только перестройку внешних маршрутов, но и глубокую трансформацию внутренней производственно-логистической инфраструктуры [1].

Для количественной оценки результативности адаптационных стратегий рассмотрим динамику основных показателей внешней торговли Республики Беларусь за 2022–2025 годы, представленную в таблице 1. Эти данные позволяют оценить, насколько успешно белорусская экономика компенсировала выпадение традиционных западных рынков и перестроила свои международные цепочки поставок [1].

Источник: составлено автором на основе данных Национального статистического комитета Республики Беларусь [1].

Как видно из таблицы 1, динамика внешней торговли Беларуси в 2022–2025 годах носит противоречивый характер. В 2022–2025 гг. внешнеторговый оборот Беларуси устойчиво рос (с 89,7 до 105,2 млрд долл. США), но ежегодные приросты замедлялись. Ключевая негативная тенденция — опережающий рост импорта (+10,9 млрд долл.) над экспортом (+4,6 млрд долл.), из-за чего профицит 2022 г. (4,5 млрд долл.) сменился устойчивым дефицитом (–1,8 млрд долл. в 2025 г.). Грузооборот снизился и остаётся нестабильным, пассажирооборот стабильно рос, а инвестиции в основной капитал практически удвоились (с 28,5 до 56,0 млрд руб.). Таким образом, внешняя торговля росла количественно, но ухудшалась качественно, что требует стимулирования экспорта и импортозамещения.

Отдельного внимания заслуживают показатели, характеризующие непосредственно логистическую адаптацию Республики Беларусь. Они позволяют оценить масштаб переориентации грузопотоков на российские порты и степень развития импортозамещающих производств [1].

Проведённый анализ позволяет сделать вывод о том, что управление международными цепочками поставок в условиях санкций перестало быть частной задачей логистических подразделений и превратилось в стратегическую функцию международного менеджмента, требующую интеграции усилий государства, бизнеса и научного сообщества. Белорусская модель адаптации демонстрирует ряд характерных черт: во-первых, приоритет диверсификации логистических маршрутов и создание альтернативных цепочек поставок с партнёрами из дружественных стран; во-вторых, активную цифровизацию логистических процессов, снижающую риски разрывов и повышающую прозрачность поставок; в-третьих, развитие мультимодальных перевозок и логистических хабов, компенсирующих закрытие традиционных западных коридоров. Несмотря на впечатляющие результаты — рекордный объём экспорта около 50 млрд долларов в 2025 году, охват нефтехимической продукцией 47 стран, формирование устойчивого рынка международных перевозок к 2026 году — сохраняются серьёзные вызовы, связанные с отрицательным сальдо внешней торговли, удорожанием логистики и необходимостью дальнейшей технологической локализации. Белорусский опыт представляет уникальную ценность, поскольку демонстрирует, как в условиях беспрецедентного внешнего давления компания может не просто выжить, но и перестроить свою цепочку поставок на принципиально новых основаниях, превратив вынужденную адаптацию в источник конкурентных преимуществ.

1. Национальный статистический комитет Республики Беларусь. Беларусь в цифрах : статистический справочник. — Минск : Белстат, 2026. — 65 с.
2. Чан Хуэй. Устойчивость и адаптивность цепочек поставок в условиях санкций: выводы эмпирического анализа и управленческие решения / Чан Хуэй, Ло Вэй, И. А. Карачун // Белорусский экономический журнал. — 2025. — № 4. — С. 133–151.
3. Управление цепями поставок в цифровой экономике : учебник для вузов / В. И. Сергеев, А. Б. Виноградов, В. В. Дыбская [и др.]. — М. : Юрайт, 2024. — 1005 с.
4. Лукинский В. С. Логистика и управление цепями поставок : учебник и практикум / В. С. Лукинский, В. В. Лукинский, Н. Г. Плетнева. — М. : Юрайт, 2024. — 359 с.
5. Петрович А. Д. Новации в управлении международных цепей поставок с учетом ограничительных мер // I Международный логистический форум : материалы форума, Минск, 25 апреля 2024 г. — Минск : БГУ, 2024. — С. 100–106.
6. Юркевич Ю. А. Логистические решения для выхода белорусских товаропроизводителей на новые рынки в условиях санкций / Ю. А. Юркевич, И. Р. Сахарук // Бизнес-пульс : IV Междунар. науч.-практ. студ. конф., Минск, 14 ноября 2025 г. : сб. материалов. — Минск : Институт бизнеса БГУ, 2026. — С. 675–678.
7. Интервью Министра иностранных дел Беларуси М. Рыженкова журналу «Экономика Беларуси» (декабрь 2024 г.) [Электронный ресурс] // МИД Республики Беларусь. — URL: https://www.mfa.gov.by/press/smi/c799ff9a7b48c100.html (дата обращения: 10.09.2026).

Комментарии пользователей:

Оставить комментарий