Статья опубликована в №15 (ноябрь) 2014
Разделы: Экономика
Размещена 17.11.2014. Последняя правка: 23.11.2014.
Просмотров - 2918

СИСТЕМА МОДЕЛИРОВАНИЯ РОСТА ТАРИФОВ НА ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ

Трофименко Анна Сергеевна

к.э.н.

Национальная металлургическая академия Украины

ассистент каф. Экономической информатики

УДК 330:658

Введение. Качественное управление общественным транспортом требует расчёта экономически-обоснованных тарифов на транспортные услуги, а также оценки влияния на них определенных факторов, что возможно при использовании динамических многофакторных функций.

Актуальность. В настоящее время в связи с трансформационными процессами, происходящими в экономике страны, транспорт требует существенных улучшений, особенно это касается качества предоставления услуг. Также, существуют определённые недостатки в организации контроля управлением инфраструктуры за выполнением условий договора о предоставлении транспортных услуг со стороны организаций и предприятий.

Цель. Улучшение качества транспортных услуг, а также сокращение времени на принятие управленческих решений и поиск необходимой информации по каждому маршруту.

Задачи. Анализ методики расчета тарифов на транспортные услуги, оценка влияния основных факторов на тариф на транспортные услуги, а также разработка системы управления общественным транспортом.

Метод. Методы экономико-математического моделирования.

Результаты. Одним из важнейших факторов эффективного управления выступает время, необходимое для принятия управленческих решений.  Это время зависит от скорости документооборота, проведения расчетов и их сложности.

На данный момент важным является использование экономико-математических моделей и систем при расчете необходимых показателей для качественного управления общественным транспортом.

Непосредственно управление общественным транспортом подразумевает выполнение следующих задач:

- организация и проведение конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам в пределах Днепропетровской области;

- анализ системы обработки информации о маршрутах пассажирских перевозок;

- изучение методик и  расчета  тарифов  на  услуги пассажирского  автомобильного  транспорта;

- анализ влияния основных факторов на тарифы [1].

При разработке математической модели роста тарифа на транспортные услуги, очень важным является предварительный анализ методики формирования тарифов на транспорт, а также оценка влияния основных факторов на них [2].

Тарифы на услуги пассажирского автомобильного транспорта в пределах Днепропетровской области рассчитываются по методике согласно Приказу Министерства транспорта и связи Украины от 17 ноября 2009 №1175 [3]. Согласно данной методике, представитель от организации-перевозчика рассчитывает рентабельный тариф с применением необходимого для функционирования и развития перевозчика размера прибыли, главный специалист отдела транспорта рассчитывает максимально допустимый тариф, а затем проверяет, не превышает ли тариф предприятия установленную норму.

Тарифы на услуги по перевозке пассажиров на городских автобусных маршрутах общего пользования, которые осуществляются в обычном режиме движения, рассчитываются по формуле:

, [грн./пас.],                                                    (1)   

 

где Тм – тарифы на услуги по перевозке пассажиров на городских автобусных маршрутах общего пользования, которые осуществляются в обычном режиме движения;

Sп – плановая годовая себестоимость услуг, грн.;

Пп – плановый годовой доход от предоставления услуг, грн.;

Qп – планируемый годовой объем перевозок пассажиров, пас. (обосновывается перевозчиком на основании фактических показателей работы или устанавливается по результатам обследования пассажиропотоков);

Ді – плановые годовые чистые доходы от других видов деятельности, связанные с предоставлением услуг.

Рассмотрим расчет каждой статьи расходов более детально.

Расходы на топливо на 1 км пробега рассчитывается по формуле:

 

В_{п 1 км} = В_п'*Ц_п = 0,01 Н_п*(1 + 0,01К_S)*Ц_п,  [грн/км],                                         (2)

 

где Вп' – общие нормативные затраты топлива на 1 км пробега в конкретных условиях эксплуатации, л (м3)/км;

Нп – базовая норма расхода топлива для конкретной марки автомобильного транспортного средства, л/100 км (м 3/100 км);

К_S – суммарный корректирующий коэффициент базовой линейной нормы, которым учитываются конкретные условия эксплуатации;

Ц п – прогнозируемая цена топлива, грн./л (грн./м3).

Базовые линейные нормы расхода топлива, перечень корректирующих коэффициентов, их величины и методика их применения принимаются по Нормам расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте, утвержденными приказом Министерства транспорта Украины от 10.02.98 №43 (с изменениями) [4]. 

Затраты на смазочные материалы на 1 км пробега рассчитываются пропорционально расходам топлива:

 

Вм 1 км = 0,01*Вп'*(Nм*Цм + Nтр*Цтр + Nпл* Цпл + Nс*Цс), [грн/км],                               (3)

 

где Nм, Nтр, Nпл, Nс – нормы расходов в соответствии моторных, трансмиссионных, специальных масел (л/100 л топлива) и пластичных смазок (кг/100 л топлива);

Цм, Цтр, Цпл, Цс – прогнозируемая цена соответственно моторных, трансмиссионных, специальных масел (грн./л) и пластичных смазок (грн./кг).

Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте утверждены согласно [4].

Расходы на материалы и запчасти на 1 км пробега автомобильного транспортного средства рассчитываются по формуле:

В_{ТО і ПР 1 км.}=    , [грн./км],                  (4)

 

где Nмто, Nмто-1, Nмто-2 – количество МТО, ТО-1, ТО-2 за пробег L автомобильного транспортного средства, ед .;

Нмто, Нм то-1, Нм то-2 – нормы расхода материалов на одно обслуживание, грн.;

Нмр., Нзч р. – нормы расходов в соответствии материалов и запасных частей на ремонт на 1000 км пробега, гр./1000 км.

Расходы на автомобильные шины на 1 км пробега автомобильного транспортного средства определяется по формуле:

 

                               Вш. 1км=   [грн./км.],                                                                      (5)

 

где Цш – прогнозируемая цена автомобильной шины, грн.;

Кш – количество шин, установленных на одном автомобильном транспортном средстве, ед .;

Нш – эксплуатационная норма среднего ресурса шин, км; установлена эксплуатационными нормами среднего ресурса пневматических шин колесных транспортных средств и специальных машин, выполненных на колесных шасси, утвержденными приказом Министерства транспорта и связи Украины от 20.05.2006 №88 [5], зарегистрированными в Министерстве юстиции Украины 15.06.2006 за №712/12586 [6];

Кк – коэффициент корректировки, учитывающий условия эксплуатации (суммарный коэффициент корректировки рассчитывается по отдельным коэффициентам корректировки в соответствии с конкретными условиями эксплуатации транспортного средства. Методика применения коэффициентов корректировки предоставлена в Эксплуатационных нормах среднего ресурса пневматических шин колесных транспортных средств и специальных машин, выполненных на колесных шасси, утвержденных приказом Министерства транспорта и связи Украины от 20.05.2006 №488 [7]. 

Расходы на аккумуляторные батареи на 1 км пробега определяются по формуле:

 

                                Ваб. 1км  =   [грн./км],                                                                  (6)

 

где Цаб – прогнозируемая цена аккумуляторной батареи, грн;

Каб – количество аккумуляторных батарей, установленных на одном автомобильном транспортном средстве, ед .;

Наб – эксплуатационная норма среднего ресурса аккумуляторных батарей, месяцев, установлена эксплуатационными нормами среднего ресурса аккумуляторных свинцовых стартерных батарей колесных транспортных средств и специальных машин, выполненных на колесных шасси [7];

Кк – коэффициент корректировки, учитывающий условия эксплуатации (суммарный коэффициент корректировки рассчитывается по отдельным коэффициентам корректировки в соответствии с конкретными условиями эксплуатации транспортного средства. Методика применения коэффициентов корректировки предоставлена в Эксплуатационных нормах среднего ресурса аккумуляторных свинцовых стартерных батарей колесных транспортных средств и специальных машин, выполненных на колесных шасси, утвержденных приказом Министерства транспорта и связи Украины от 20.05.2006 №489, зарегистрированных в Министерстве юстиции Украины 08.06.2006 за №695/12569);

I – фактическая интенсивность эксплуатации автомобильного транспортного средства, км/месяц.

Для упрощения работы транспортного отдела и увеличения скорости принятия управленческих решений была разработана система управления общественным транспортом, которая разделена на две части.

Первая часть предусматривает расчет тарифа на транспортные услуги в виде базы данных в Microsoft Access (рисунок 1), которая будет содержать все справочники и методические указания к формированию данной системы.  Конечным результатом будет нахождение тарифа на транспорт, который рассчитывается с помощью SQL-запросов и отражается в отчете (рисунок 2).  Кроме того, система будет представлена в виде главного меню с возможностью отправки информации на главный сервер Министерства транспорта Украины.

Рисунок 1 – Главное меню

Рисунок 2 – Маршрутная ведомость

Вторая часть предусматривает моделирование роста тарифа на транспортные услуги с использованием динамической многофакторной функции.  При построении данной модели необходимо оценить влияние основных факторов на тарифы.  К этим факторам целесообразно отнести те, которые наибольшим образом могут влиять на рост тарифов на  транспортные услуги, а именно: цена на топливо (грн./л), заработная плата водителей (тыс. грн.), цена проезда в электротранспорте (грн.) и уровень инфляции в сфере транспорта (%).  В модели были использованы данные за десять лет (2005 – 2014 гг.).  Данная модель включает в себя четыре этапа реализации.

1.      Выбор  трех  основных  факторов (рисунок 3).

При выборе основных критериев нужно провести анализ модели с учетом всех факторов влияния. Далее произвести выравнивание вариационного ряду с помочью функции ТЕНДЕНЦИЯ(), а также рассчитать коэффициенты Тейла и сравнить их между собой. Выбираются та группа критериев, коэффициент Тейла которой имеет максимальное значение.  

Рисунок 3 – Выбор факторов влияния

 2.      Проверка на мультиколлинеарность  и  автокорреляцию (рисунок 4).

Более точно исследовать мультиколинеарнисть можно с помощью критерия «хи» -квадрат Фаррара-Глобера:

Χ² = - (T-1-1/6(2k+7))ℓn det(M),

где det (M) - определитель корреляционной матрицы М, элементами которой являются коэффициенты корреляции, каждый из которых характеризует статистическая взаимосвязь факторов xi и xj. Коэффициент корреляции rij факторов xi и xj принимает значения в диапазоне от 0 до 1. Для расчета коэффициента корреляции используется функция КОРРЕЛ(). Значение критерия «хи» -квадрат сравнивается с табличным при 1/2 - k (k - 1) ступеням свободы и уровне значимости α. Если фактическое значение критерия выше табличного, то в модели существует мультиколлинеарность.

Для проверки на автокорреляцию нужно рассчитать критерии d, dв и dн. Когда d <dн, то отклонения имеют автокорреляции. Если d> dв, то принимается гипотеза об отсутствии автокорреляции. Когда dн <d <dв, то конкретных выводов сделать нельзя: необходимо дальше проводить исследования, принимая большую совокупность наблюдений.

 

Рисунок 4 – Проверка модели на мультиколинеарность и автокорреляцию

3.      Анализ статической надежности модели.

Для определения статистической надежности отдельных коэффициентов регрессии используется критерий Стьюдента (t критерий). Если | ti | ≥ tкр, то принимается гипотеза о том, что оценка коэффициента β с вероятностью (1 - α) статистически надежная.

α - это допустимая вероятность ошибки, задается исследователем, создает модель. Обычно задают значение α = 0,05.

В Exсel для определения tкр используется функция СТЬЮДРАСПОБР.
Если хотя бы один коэффициент регрессии статистически не надежен, то следует увеличить число периодов наблюдений, то есть число Т.

4.        Анализ влияния факторов (рисунок 5).

При увеличении фактора X1 на 1 (например, на 1 штуку) регресанд в меняется на β1 единиц. Для сравнительного анализа влияния факторов на в используются стандартизированные коэффициенты регрессии или коэффициенты эластичности.

 
Рисунок 5 – Анализ влияния факторов

В результате реализации модели можно сказать, что при росте цены топливо на 1 грн. (Х2), тариф на транспортные услуги увеличивается на 0,21 коп/пасс км;  при росте регрессора Х3 – средней заработной платы водителей на 1 тыс. грн., тариф на транспортные услуги увеличивается на 0,74 коп./пасс. км;  при росте регрессора Х5 – уровня инфляции на 1%, тариф на транспортные услуги увеличивается на 0,16 коп./пасс. км.

Таким образом, разработанная модель управления общественным транспортом, на базе динамических многофакторных производственных функций позволяет определить изменения тарифа на транспортные услуги посредством влияния на него различных факторов. Что позволяет управляющим органам использовать обоснованные рычаги влияния на транспортные тарифы, а также исследовать возможные направления улучшения транспортных услуг. Также, следует отметить, что, при использовании разработанной системы, сокращается время на принятие управленческих решений в отделе транспорта и связи Днепропетровского ОДА и поиск необходимой информации по каждому маршруту.  Кроме того, специалисту не нужно постоянно менять входные данные для расчета нового тарифа, так как данная система оценивает влияние каждого фактора на тариф, что определённо способствует более оперативной и качественной работе специалистов в данной сфере.

1. Антохонова И. В. Методы прогнозирования социально-экономических процессов. Учебное пособие. – Улан-Удэ: Изд-во ВСГТУ, 2005. – 212 с.
2. Зварыч И. Т. Моделирование процесса экономического роста производственных показателей: дис. ... кандидата экон. наук: 08.08.04 / Игорь Теодорович Зварыч. – К., 2006, 276 с.
3. Об утверждении методики расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта [Электронный ресурс]: Приказ Министерства транспорта и связи Украины от 17 ноября 2009 №1175. – Режим доступа: http://zakon1.rada.gov.ua/laws/show/z1146-09.
4. Об утверждении норм затрат топлива [Электронный ресурс]: Приказ Министерства транспорта и связи Украины от 10.02.98 №43 (с изменениями). – Режим доступа: http://www.mtu.gov.ua/uk/mtzu_decrees/26562.html?id=04.02.12.
5. Об утверждении эксплуатационных норм среднего ресурса пневматических шин колесных транспортных средств [Электронный ресурс]: Приказ Министерства транспорта и связи Украины 20.05.2006 №488. – Режим доступа: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/z0712-06.
6. Об утверждении эксплуатационных норм среднего ресурса пневматических шин и машин, выполненных на колесных шасси (с изменениями, внесенными в связи с Приказом Министерства транспорта и связи № 102 (z0118-08 ) от 29.01.2008) [Электронный ресурс]: Приказ Министерства юстиции Украины 15.06.2006 за №712/12586. – Режим доступа: http://jurconsult.net.ua/zakony/zakon_show.php?zakon_id=9359&dbname=laws_rus_2006.
7. Об утверждении эксплуатационных норм среднего ресурса аккумуляторных свинцовых стартерных батарей колесных транспортных средств и специальных машин, выполненных на колесных шасси [Электронный ресурс]: Приказ Министерства транспорта и связи Украины от 20.05.2006 №489. – Режим доступа: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/z0695-06.

Рецензии:

18.11.2014, 10:37 Чернова Ольга Анатольевна
Рецензия: Сама идея интересна и актуальна, но я бы посоветовала поработать над "формулировками". В частности, не разработка.... а моделирование. Т.к. разработка системы предполагает рассмотрение субъектно-объектного состава, механизма, инструментов и пр. Далее. Несколько не ясно "экономического роста тарифов"? Последствий? Целесообразности? Соответственно следует исправить заголовок и сместить акценты в работе. Если Вы скорректируете используемый понятийный аппарат, то статью можно будет рекомендовать к печати.

20.11.2014, 11:29 Любенкова Елена Петровна
Рецензия: Согласна с Черновой О.А. по поводу "формулировок" - обязательно необходимо скорректировать. А еще необходимо добавить краткое описание каждого этапа второй части моделирования, а не ограничиваться приведением выходных листов программы. Неясно из текста статьи на каком основании выбраны именно эти факторы роста - тоже необходимо добавить обоснование включения в модель именно этих факторов. Статья требует доработки.

24.11.2014, 21:32 Любенкова Елена Петровна
Рецензия: После доработки статья рекомендуется к публикации в журнале.



Комментарии пользователей:

Оставить комментарий