Публикация научных статей.
Вход на сайт
E-mail:
Пароль:
Запомнить
Регистрация/
Забыли пароль?
Научные направления
Поделиться:
Разделы: Менеджмент
Размещена 19.12.2019. Последняя правка: 19.12.2019.
Просмотров - 430

Проблемы речных грузоперевозок в России и пути их решения

Григорьев Денис Константинович

Государственный Университет Управления

Студент

Ермаков Иван Александрович, кандидат экономических наук, доцент кафедры логистики, Государственный университет управления


Аннотация:
В данной статье исследуется состояние отрасли речных грузоперевозок в России. Также определяется значимость речного транспорта для грузоперевозок в России, выявляются проблемы данной отрасли и варианты их решения.


Abstract:
This article explores the state of the river freight industry in Russia. The significance of river transport for freight transportation in Russia is also determined, the problems of this industry their solutions are identified.


Ключевые слова:
грузоперевозки; речной транспорт; снабжение; внутренние водные пути

Keywords:
cargo transportation; river transport; supply; inland waterways


УДК 656.621/.626

Введение. Для стран с обширной территорией и наличием пригодных для судоходства водных артерий речной вид транспорта является актуальным и востребованным. Общая протяженность рек России, превышающая 8 млн км., позволяет эффективно использовать естественные транспортные пути для пассажиро- и грузоперевозок.

Актуальность. С 1990-х годов речной транспорт находится в упадке,  а серьезные действия по восстановлению данной отрасли не наблюдается. В стране с таким потенциалом использования внутренних вод речной транспорт должен постоянно развиваться.

Цель. Целью является изучение факторов, негативно влияющих на отрасль речных грузоперевозок в России, динамики состояния отрасли, а также выявление тенденций, способствующих улучшению состояния отрасли.

Речной транспорт в России исторически имел большое значение и помогал осваивать новые территории. На настоящее время протяженность внутренних водных путей (далее ВВП) федерального значения составляет 101,5 км. При этом 78 % водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров, по 53,4 тыс. км обеспечивается «северный завоз». Существует несколько речных бассейнов, к которым относятся внутренние водные пути. [2]

Основная доля перевозок приходится на Волжский бассейн.  Его доля от общего объема перевозок грузов на внутренних водных путях на 2018 год составила 35,4% , Московский бассейн - 13,5%, Азово-Донской - 10,6%, Волго-Балтийский - 12,5%, Обь-Иртышский - 5,7%. [1]

Между северо-западным и северным экономическими районами по рекам Северная Двина, Печора, Мезень, Свирь и Беломоро-Балтийскому каналу проходит мощный поток минеральных, нефтяных и строительных материалов, а также леса, угля и зерна. За Уралом важнейшим для перевозок является Обь-Иртышский бассейн Западной Сибири. Здесь благодаря речному транспорту были освоены газовые и нефтяные ресурсы, а также лесные массивы. По Оби и Иртышу в районы нефтяных и газовых промыслов Тюменской области поступает необходимое буровое оборудование, строительные материалы и уголь. Большая часть перевозок по этому бассейну приходится на лес, хлебные грузы, соли, угля и нефтепродуктов. На Енисее речной транспорт связывает территории восточной Сибири и Заполярья. На лес здесь приходится две трети всех грузоперевозок. Кроме того, по реке транспортируют зерно, нефтепродукты, каменный уголь и минеральные строительные материалы. На востоке главными ВВП являются Лена и Амур. Две трети перевозок составляют уголь и строительные материалы, остальное - лес и нефть. 
Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России. Она связывает Балтийское море, Белое море, Ладожское и Онежское озера, реки Москва, Волга, Кама, Дон, Каспийское и Азовское  моря. ЕГС имеет протяженность более 6,5 тыс. км. и гарантированную глубину около 4 м. [3]

У речного, как и у любого другого вида транспорта есть свои преимущества и недостатки. К преимуществам относятся:
1)    Используются естественные водные пути, из-за чего первоначальные капитальные вложения на обустройство пути намного дешевле (в 6-7 раз).
2)    Возможна перевозка любых видов грузов, универсальность.
3)    Низкая себестоимость перевозок.
4)    Большая грузоподъемность судов.
5)    Высокая провозная способность.
6)    Высокий уровень энергоэффективности.
7)    Возможность экономии затрат на складирование грузов.

К недостаткам относятся:
1)    Низкая скорость доставки.
2)    Сезонный характер перевозок.
3)    Зависимость от погодных условий.
4)    Несовпадение движения грузопотоков и направления течения рек.
5)    Замкнутость речных бассейнов, ограничивающая обслуживаемые территории.
6)    Неравномерная глубина рек, ограничивающая применение судов большой грузоподъемности и приводящая к дополнительным перевалкам.

Несмотря на большую протяженность ВВП России, ( по этому параметру Россия уступает лишь Китаю с его протяженностью ВВП в 127,3 тыс. км)положение речного транспорта оставляет желать лучшего, а на долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации приходится менее 2,8 процентов общего грузооборота всех видов транспорта, в то время как во Франции - 10 процентов, Германии - 11 процентов, Нидерландах - 34 процента грузооборота при устойчивой тенденции роста речных перевозок. [2]

Упадок объемов перевозок, флота, снижение пропускной способности ЕГС началось с середины 1990-х годов. Максимальный объем речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов XX века, в 1989 году он составлял более 580 млн. тонн, в то время как в 2018 году он составил 116,2 млн тонн, это в 5 раз меньше. Резкому снижению объемов речных перевозок с того времени согласно Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года поспособствовали следующие факторы:

1) Экономический спад российской экономики в 90-е годы, во время которого снизились объемы производства и потребления продукции промышленного и сельскохозяйственного сектора, а также стремительное падение объемов строительства жилищных и промышленных объектов.
2) Ухудшение инфраструктуры ВВП, рост цен на топливо, отток квалифицированных кадров из отрасли и как итог снижение конкурентоспособности речных перевозок.
3) Устаревший речной транспортный флот с высоким износом, недостаточные объемы судостроения, так как в основном строились суда смешанного плавания.
4) Более высокие темпы развития наземных видов транспорта, ввод трубопроводов, "выпадение" речных маршрутов из логистических цепей доставки грузов. [2]

С 2000 года начали наблюдаться положительные результаты в развитии грузовых перевозок речным транспортом - в период с 2000 по 2008 год объем перевозок увеличился в 1,5 раза и составил 151 млн. тонн. Однако после него последовал мировой финансовый кризис и дальнейшая экономическая рецессия из-за чего объемы речных перевозок в 2009 году снизились до 97 млн. тонн. [2]
За весь период с 2008 года по настоящее время объем грузоперевозок не достиг докризисного уровня, что свидетельствует о снижении конкурентоспособности этого вида транспорта.
В последние годы также наблюдается снижение объемов речных грузоперевозок. В 2018 году объем перевозок речным транспортом составил 116,2 млн тонн - 98% по сравнению с предыдущим годом (2017 год - 118,5 млн тонн).
Раньше на учете в Российском речном регистре состояло более 40 000 судов, а сегодня — только 13 022. За последние 15 лет было построено лишь 800 судов, в то время как в СССР более 700 единиц вводилось в эксплуатацию ежегодно. [3]

В настоящее время существует множество причин, препятствующих развитию внутреннего водного транспорта.

Одна из них – резкий рост стоимости судового топлива. Увеличение затратной составляющей способствует ухудшению финансового состояния судоходных компаний и  приводит к снижению темпов строительства флота на российских верфях.
Еще одна причина – конкуренция со стороны других видов транспорта, в силу отсутствия смысла в применении речного транспорта в некоторых случаях, а также низкая инвестиционная привлекательность. Конкуренция также заключается в неодинаковой государственной поддержке.
Также неудовлетворительное техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений, наличие "узких мест" на внутренних водных путях международного значения, неблагоприятный возрастной состав транспортного флота и портового оборудования.
Первоисточником одной из причин является один из недостатков речного транспорта – неравномерность глубины рек. Так, например проблемным местом средней части Волги является 40-километровый участок от г. Городец до г. Нижний Новгород. Этот участок делит Единую глубоководную систему Европейской части России на две части, северную и южную. Суда идут до Городца, там упираются в недостаточные глубины реки и поворачивают назад. В 2014 году потери речников из-за проблемы в районе Городца, по данным Минтранса, составили порядка 3 млрд рублей.
К тому же на реках пересекаются интересы разных субъектов экономики: рыбного хозяйства, судоходства, гидроэнергетики.

Таким образом, объемы грузоперевозок речным транспортом далеки от желаемых и, очевидно, не стоит ожидать значительных улучшений в ближайшем будущем. Однако можно обозначить пути решения некоторых проблем.

Так, например, вместо попыток привести водные пути в соответствие с крупнотоннажным флотом, можно строить и эксплуатировать суда, соответствующие параметрам водных путей.
Также следует совершенствовать государственную политику в сфере внутреннего водного транспорта. В феврале 2016 г. в России была принята Стратегия развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 г. На первый взгляд, это большой шаг для улучшения ситуации на речном транспорте. Однако некоторые ее положения следует пересмотреть. Например, предложено решить такие задачи, как строительство 13 550 грузовых и вспомогательных судов(это столько же сколько сейчас находится в эксплуатации) или увеличение тоннажа флота с 8,13 до 11,00 млн. т., с учетом того, что выбытие судов из эксплуатации в 20 раз превосходит их ввод. Таким образом, в документ заложены не реализуемые на практике положения, которые не подкреплены ни судостроительной базой, ни финансовыми ресурсами. 
Создание или наделение полномочиями уже существующего органа, который будет определять приоритетность использования водных ресурсов может решить еще одну проблему: вода из водохранилищ в необходимом объеме для сельского и рыбного хозяйства будет поступать в период половодья, а для водного транспорта — в период навигации. [3]

Помимо этого для дальнейшего развития речного транспорта необходимо выполнять следующие цели:
1) Создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на речной, что поспособствует сбалансированному развитию транспортной системы.
2) Повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к наземным видам.
3) Повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей.
4) Большее вовлечение государства в отрасль. Как поддержка посредством выделения бюджетных средств, так и законодательная поддержка отрасли.
5) Интенсивное обновление флота.

Вывод. Речные грузоперевозки уже долгое время находятся в состоянии упадка. Хоть в настоящее время и проводятся некоторые мероприятия по улучшению положения речного транспорта в транспортной структуре России, резких изменений и стремительного роста не наблюдается. На достижение прогресса в данной отрасли потребуется много времени, и чтобы добиться улучшений, для начала в некоторых вопросах стоит изменить политику в отношении к данной отрасли.

Библиографический список:

1. Об итогах работы морского и внутреннего водного транспорта в 2018 году, задачах на 2019 год и среднесрочную перспективу до 2021 года. //Морские вести России. - 27.03.2019:http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=77852
2. Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. № 327-р: https://www.mintrans.ru/documents/8/8910
3. Кривошей В. А. Оздоровление речного транспорта невозможно без ясного понимания природы его системных проблем // Транспорт Российской Федерации/ — 2017. — №5 (72). — с. 11–14 . URL https://cyberleninka.ru/article/n/ozdorovlenie-rechnogo-transporta-nevozmozhno-bez-yasnogo-ponimaniya-prirody-ego-sistemnyh-problem/viewer (дата обращения: 15.12.2019).




Комментарии пользователей:

Оставить комментарий


 
 

Вверх