Статья опубликована в №108 (август) 2022
Разделы: История
Размещена 26.08.2022. Последняя правка: 05.09.2022.
Просмотров - 714

История разработки и строительства ледовой трассы через Ладожское озеро: вклад Ленинградских учёных

Есилевский Александр Дмитриевич

Рижская 92 средняя школа

ученик

Лазуренкова Ирина Викторовна, магистр, учитель истории, Рижская 92 средняя школа

УДК 93, 53.05

Введение

Актуальность

Осенью 1941 г., когда Ленинград оказался в кольце блокады, основная связь города со страной могла поддерживаться либо по воздуху (самолетами), либо по Ладожскому озеру. Учитывая, что Ленинград большой и густонаселённый город, решить проблему снабжения города грузами и продовольствием только с помощью авиации было невозможно. Именно ледовая трасса через Ладожское озеро сохранила жизни десяткам тысяч ленинградцев, помогла огромному городу выстоять.

На первый взгляд, нет ничего сложного в сильный мороз спустить грузовики на лёд и перевозить людей и грузы. Ведь в истории известны случаи, когда замёрзшие реки использовали как транспортные пути. Например, в марте 1710 г., во время Северной войны, русские войска под командованием Апраксина совершили 130-километровый ледовый переход на финское побережье [20, c.144]. Через сто лет, в конце февраля — начале марта 1809 г. во время русско-шведской войны русская армия совершила переход по льду Ботнического залива [12, c. 375-390, 397-405, 411-412].

Однако на практике оказалось не так просто создать трассу по ледяному покрову Ладожского озера, ведь нужно было в короткие сроки найти оптимальное инженерное решение, учитывая особенности зимнего режима Ладожского озера. Над строительством ледовой трассы трудились гидрологи, физики, инженеры, солдаты, строители, трассу неоднократно укрепляли. Кроме того, по дну Ладожского озера в дни блокады был проложен знаменитый «Кабель жизни».

Написано много художественных и исторические книг о Великой Отечественной войне. Многие авторы отмечают значение Дороги жизни во время блокады Ленинграда, однако относительно мало информации о том, как велась подготовка к строительству и какие задачи приходилось решать учёным при создании ледовой трассы и в процессе её эксплуатации. Автор в своей работе рассматривает именно научный аспект создания ледовой трассы.

Поскольку автор провёл именно инженерно-технический анализ разработки и строительства ледовой трассы и идентифицировал проблемные технические вопросы, требующие доработки, в качестве научной новизны автор провёл практический эксперимент, по результатам которого, возможно сконструировать «датчик уровня воды на льду». В дальнейшем прибор возможно усовершенствовать, например, создать график изменения количества воды на ледяном покрове в процессе движения.

Цель исследования – определить вклад ленинградских учёных в создание Дороги жизни.

Задачи исследования:

-       выяснить, какие проблемы решали ленинградские учёные в процессе создания и эксплуатации Дороги жизни,

-       обобщить, какие научные исследования помогли сократить потери на Дороге жизни,

-       проанализировать принятые решения по эксплуатации и повышению надёжности Дороги жизни,

-       предложить современные альтернативные решения.

Методы исследования: анализ литературных источников, метод дедукции, сравнение.

Краткий анализ изученной литературы: вопросы разработки и строительства ледовой трассы через Ладожское озеро освещают, в основном российские историки и учёные. При подготовке научно-исследовательской работы, использованы реферативные, обзорные издания, публикации, книги, посвящённые объекту исследования. В основной части научно-исследовательской работы обобщена краткая информация о природных особенностях Ладожского озера, а также дан обзор результатов исследований ленинградских учёных о природе возникновения льда, колебании и прочности ледяного покрова, о процессах деформирования льда, при прохождении по нему транспорта и других аспектах, которые позволили на практике обеспечить эксплуатацию ледовой трассы через Ладожское озеро и уменьшить потери на трассе.

1.     Природные особенности Ладожского озера

Ладожское озеро важный источник питьевой воды, водного транспорта, энергетики, биологических ресурсов и рекреации [22].

Ладожское озеро - это небольшое море, со своими штормами, течениями, постоянным турбулентным перемешиванием вод, изменениями уровня воды не только сезонно, но и посуточно [17]. Стоит отметить, что «прибрежная зона озера получает большое количество света, быстро реагирует на изменения температурного, кислородного и ледового режима, соответственно, эта зона подвержена большой гидродинамической активности; здесь существует целый комплекс различных течений, скорость которых может достигать 1,6—2,6 м/с» [10].

Можно отметить некоторые сложности формирования ледяного покрова Ладожского озера: ледяной покров в различных его частях появляется в разное время; процесс льдообразования происходит от берега к центру озера; в прибрежных частях озера лёд появляется в основном в виде заберегов, припая или донного льда, всплывающего на поверхность воды [6]; ледяной покров озера нестабильный и имеет многочисленные трещины и полыньи; сильные ветры часто взламывают лёд и уносят его [18];  сильный ветер нагоняет огромные волны.

Нужно обратить внимание, что зимний режим Ладожского озера до сих пор практически не изучен. Зимние исследования затруднены из-за непростых ледовых условий, особенно в период потепления [22].

2.     «Она — как легенда, как песня, как знамя.»

Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 г. Бесспорно, 872 дня блокады Ленинграда — экономического и культурного центра Советского Союза, оказались крупнейшей гуманитарной катастрофой в истории Великой Отечественной войны [13].

Мой прапрадед в рядах Красной армии сражался под Ленинградом с самого начала Великой Отечественной войны, погиб в марте 1942 г., выполняя приказ по овладению полотном линии железной дороги. К сожалению, железнодорожное сообщение с Ленинградом в скором времени было нарушено, было необходимо найти другие маршруты для поставки грузов в Ленинград и эвакуации мирных жителей.

Первые идеи ледовой трассы обсуждались уже в сентябре 1941 г. и не случайно, ведь, наука рассматривает «лёд как твёрдое тело, обладающее упругостью, пластичностью, текучестью и прочностью. Лёд имеет значительный, «положительный запас плавучести».  Наличие подо льдом воды, практически несжимаемой среды, позволяет ледяному покрову обладать определённой несущей способностью (грузоподъёмностью).» [7]

В ноябре 1941 г. командующим войсками Ленинградского фронта генерал-лейтенантом Михаилом Хозиным, членом Военного совета фронта Андреем Ждановым и зам начальника штаба фронта генерал-майором Александром Гвоздковым был подписан приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» [2]. «Военно-автомобильную дорогу предполагалось устроить шириной 10 метров для двустороннего движения автотранспорта. Дорога с суточным грузооборотом в 4 тысячи тонн должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги. Протяженность Дороги жизни блокадного Ленинграда составляла порядка 44 километров и около 30 из них – по льду Ладожского озера.» [2] Официально ледовая трасса через Ладожское озеро числилась как военно — автомобильная дорога № 101 (ВАД-101) [8]. В историю эта трасса вошла как «Дорога жизни», ведь именно по ней привозили в окружённый город продукты питания, необходимые для спасения людей, разные грузы, а также эвакуировали мирных жителей.

3.     Научные исследования ледяного покрова Ладожского озера

В середине ноября, после подписания приказа №00172, необходимо было изучить состояние ледяного покрова Ладожского озера. На разведку отправили отряд солдат. Лёд ещё не окреп, отряд наткнулся на огромный участок открытой воды [3, c. 54]. Кроме того, выяснили, что из образовавшихся на льду трещин сильный ветер нагоняет на лёд огромные потоки воды. По этой причине дорога со всеми сооружениями на ней (мостками, настилами, постами связи, зенитными батареями, ремонтными пунктами) оказывается под угрозой потенциального разрушения [18]. Круг проблемных вопросов, требующих незамедлительного решения, оказался широким. Очевидно, что пускать по неокрепшему льду поток нагруженных машин и сооружать инфраструктуру при таких обстоятельствах рискованно и нецелесообразно. Для решения вопросов создания и эксплуатации ледовой трассы пришли на помощь ленинградские учёные, главным образом сотрудники научно-исследовательского института коммунального хозяйства и оставшийся в городе коллектив Ленинградского Физико-технического института. Результаты исследований и наблюдений учёных, например, данные для обеспечения более безопасной переправы машин по льду с разными нагрузками, рекомендации по укреплению ледовой трассы, прогнозы о времени прекращения переправ и другие, с началом эксплуатации ледовой трассы, приобрели важное практическое значение [19]. Хочу подчеркнуть, что расчеты учёных помогли не только организовать движение транспорта по Ладожскому озеру, но и подготовить наступление Красной армии по льду Финского залива в январе 1944 г. [16]

Сотрудники научно-исследовательского института коммунального хозяйства Ф.И.Быдин и С.А.Советов, инженеры К.Барабанов и С.Кузнецов установили систематическое наблюдение за ледовым режимом Невы и Ладожского озера, по результатам которого обобщили данные о многих ключевых вопросах: ледовый прогноз; особенности зимнего режима Невы и Ладожского озера; темп искусственного намораживания льда; влияние снега на толщину льда; расчёты необходимой для перевозок толщины льда на трассе в весенний период [19].

Наблюдения группы исследователей указали на то, что ледовый режим Ладожского озера очень опасен по нескольким причинам: сильные ветры часто взламывают лёд и уносят его [18]; из образовавшихся на льду майн и трещин штормовой ветер нагоняет на лёд огромные потоки воды [18]. Перед выдающимся учёным Ленинградского Физико-технического института Борисом Петровичем Вейнбергом была поставлена задача – определить возможность движения тяжелой техники по льду Ладожского озера [9]. Данные многолетних наблюдений свидетельствовали о том, что надёжный ледяной покров устанавливается на Ладожском озере не раньше начала января, тем не менее Б. Вейнберг искал возможности скорейшего начала движения по ледовой трассе, ведь каждый день промедления уносил жизни тысяч ленинградцев [14].

 Учёный предложил технологию искусственного намораживания (пролив ледяной поверхности водой), чтобы лёд быстрее замерзал [11]. Кроме того, он рассчитал, при какой толщине лёд сможет выдержать определенную нагрузку, но лишь мороз мог увеличить толщину льда. Несмотря на то, что зима в 1941-1942 гг. была суровая и с наступлением сильных морозов лёд становился крепче, машины продолжали уходить под лёд без видимой причины. Были случаи, когда машина уходила под лёд на участке маршрута, где предыдущие машины проезжали успешно. Для выяснения обстоятельств и поиска решений также были привлечены учёные, которые приступили к изучению процесса деформирования ледяного покрова под действием различных нагрузок, а также влияние на него ветра и изменений уровней воды [3, c. 57]. Для изучения колебаний льда был изобретён прибор «прогибограф», с помощью которого было установлено, что скорость грузовика в 35 км/ч «резонировала со скоростью подлёдной ладожской волны, это и приводило к разрушению ледовой дороги» [4]. Уточню, что методику изучения льда и идею создания прибора, который мог регистрировать колебания, предложил П.П. Кобеко, конструкцию прибора придумал Н.М. Рейнов, а сборку из подручных материалов выполнил Ф.И. Марей. Интересно, как в окружённом городе нашли детали для нового прибора, например, для «станины прибора подошёл чугунный фрагмент паркового ограждения, использовали детали старых телеграфных аппаратов из здания Главного почтамта» [16].

Кроме того, учёные установили, что «на прочность льда оказывали влияние также отражённые от берега волны и волны, которые создавали соседние машины.» [3, c. 57] После этого открытия, водителям рекомендовали не приближаться к впереди идущей машине ближе чем на 70 метров.

Учитывая результаты исследований, указывающие на нестабильность ледяного покрова Ладожского озера и причины его разрушения, через Ладожское озеро провели несколько десятков трасс, и как только наступал риск разрушения льда на одной из трасс, её переносили на несколько метров в сторону. Таким образом, научно обоснованные рекомендации учёных позволили уменьшить потери на Дороге жизни.

Несмотря на значительный вклад учёных и самоотверженность военных, водителей, гражданских, ледовая трасса была уязвимой. Перевозки грузов и эвакуация людей часто не выполнялась по плану. Отмечу, что успешная работа ледовой трассы зависела от нескольких факторов: самоотверженность людей, техническое состояние транспорта, дефицит горючего, состояние ледовой трассы.

Хочу обратить внимание, что ледовая часть трассы была в плохом состоянии и в морозную погоду, и в оттепель. В самом начале эксплуатации ледовой трассы к большим потерям транспорта приводило то, что лёд ещё был тонким и слабым. С конца декабря 1941 г. наступили суровые морозы, снежные метели заносили ледовую трассу снегом, в итоге движение автомобильного транспорта часто нарушалось [19]. Дополню, что при суровых морозах на ледяном покрове появляются трещины, которые под снежными заносами не видны, на мой взгляд, это ещё одна сложность безопасной эксплуатации ледовой трассы, поэтому продвижению транспортных средств должны предшествовать осмотр и выбор безопасных участков. Весной снижается уровень воды в озере, ледяной покров становится тоньше, выносливость льда снижается, в дальнейшем образуются трещины у берегов, поэтому самая сложная часть переправы – это съезд с берега на лёд.

4. Современные решения

Название научно-исследовательской работы - это отрывок из куплета песни о Ладоге, который звучит так «Эх, Ладога, Родная Ладога, Метель и шторм, и грозная волна. Недаром Ладога родная Дорогой жизни названа!» [21] Этот куплет очень точно характеризует «непростой нрав» Ладожского озера и задачи, которые решали учёные для того, чтобы Дорога жизни работала. Бесспорно, строительство и обеспечение движения по Дороге жизни - это коллективный подвиг учёных, инженеров, военные, строителей, водителей и жителей Ленинграда.

Думая о том, можно ли было сделать ещё что-то, чтобы ледовая трасса была безопаснее и стабильнее, я бы предложил пересмотреть скорость движения транспорта по ледовой трассе. Напомню, что прибор «прогибограф» установил, что движение грузовика со скоростью в 35 км/ч приводило к разрушению дороги. Спустя десятилетия появились исследования, которые обосновывают, что «скорость движения по переправам не должна превышать 15 км/ч. Стоянки на льду или остановки не допускаются, так как свойства льда обусловливают увеличение прогиба его поверхности и приводят к разрушение ледяного покрова.»[15] Логично, когда тяжёлый транспорт движется по ледяному покрову, лёд прогибается. Под прогнувшимся участком льда образуется подлёдная волна, волна движется с определённой скоростью и взаимодействует с деформируемым слоем льда, в результате которого может произойти разрушение ледяного покрова [1]. Современные учёные рекомендуют ограничить скорость движения автомобиля по ледовой трассе до 10-15 км/ч; гужевого транспорта - 4-5 км/ч [1]. Более того, «прогибы на скорости меньше на больших глубинах и увеличиваются на малых глубинах.» [7] Глубина Ладожского озера не сравнима с глубиной моря. В литературных источниках мне не удалось найти достоверную информацию о фактической скорости движения машин по Дороге жизни. Возможно в условиях регулярных вражеских обстрелов Дороги жизни делалось всё возможное, чтобы преодолеть ледяной участок трассы как можно скорее, кроме того, везли обессилевших людей по сильному морозу, скорее всего двигаться со скоростью до 15 км/ч было проблематично.

Со времени функционирования Дороги жизни прошли десятилетия, наука идёт вперёд. В наши дни, для укрепления ледовых трасс и увеличения грузоподъёмности, используют не только метод утолщения слоя льда путем намораживания его сверху, который предложил ещё в 1941 г. Борис Вейнберг, но и другие, например, подводное утолщение льда и укрепление ледяного покрова деревянным настилом [15].

По мнению автора, третий способ самый надёжный, хоть и трудозатратный. Надёжность Дороги жизни была превыше всего. Возможно, если бы в 1941 г. была возможность укрепить существующий ледяной слой Ладожского озера деревянным брусом с настилом, трасса была бы надёжнее и потерь могло быть меньше. Конечно, деревянный настил придётся убирать с наступлением весны и началом ледохода, но зато более выносливая ледовая трасса могла бы перевезти больше грузов и пассажиров.

5.Результаты практического эксперимента

Изучив результаты наблюдений ленинградских учёных, автор пришёл к выводу, что даже если лёд визуально выглядит прочным, он может быть смертельно опасен. Например, весной, «когда талая вода просачивается сквозь поры и трещины, лёд «всплывает», «обсыхает» и «белеет» на вид он кажется достаточно прочным, но на самом деле является полностью разрушенным.» [7]

Может ли водитель транспортного средства оперативно определить наличие воды на льду?

Автор работы выдвинул гипотезу: «показания омметра, когда щупы прибора замыкаются через воду ниже, чем когда замыкаются через лёд». Для проверки гипотезы был проведён практический эксперимент. В ёмкости был заморожен небольшой кусок льда. В качестве плюсового и минусового щупа использовались металлические части сердечника трансформатора с общим сопротивлением 0.4Ω. В начале эксперимента показания омметра снимались при замыкании щупов через лёд. Значение, показываемое омметром, превышает 40МΩ, предел измерений используемого прибора. Затем, при добавлении воды, сопротивление снизилось до примерно 5КΩ. Таким образом, гипотеза подтвердилась.

Более того, по мере повышения уровня воды на ледяном покрове (увеличения площади контакта воды с щупами), показания омметра будут понижаться (это характерно для параллельно соединённых резисторов). Теоретически возможно также создать график изменения количества воды на ледяном покрове в процессе движения. На основании результатов данного практического эксперимента, автор предлагает создать прибор «датчик уровня воды на льду». Основой прибора будет омметр, к нему необходимо присоединить щупы, имеющие постоянный контакт с поверхностью (со льдом). Омметр целесообразно разметить в кабине водителя, щупы наиболее эффективно установить на колесо, плюс параллельно минусу поверх шины и вывести провод через ось (с механизмом передачи сигнала от вращающегося колеса).

Заключение

В основной части научно-исследовательской работы рассмотрен вклад ленинградских учёных. Думаю, что работа по подготовке к строительству ледовой трассы, включая научные исследования, могла быть секретной, ведь пуск ледовой трассы был последней надеждой на выживание жителей города Ленинграда.

Работа учёных не была лёгкой, ведь у ледяного покрова Ладожского озера есть свои особенности: ледяной покров в разных частях озера появляется в разное время; лёд имеет многочисленные трещины и полыньи, которые не видны под снегом; весной образуются трещины у берегов, поэтому сложность представляет собой съезд с берега на лёд; лёд формируется от берега к центру озера [6]; сильные ветры часто взламывают лёд и уносят его [18]; сильные ветры нагоняет огромные волны.

Учёные отдавали все силы и знания для спасения своего города. Ленинградские учёные предложили: использовать технологию искусственного намораживания льда; изобрели «прогибограф»; рассчитали необходимую дистанцию между машинами хотя бы 70 метров; определили, что скорость движения транспорта в 35 км/ч нежелательна; обосновали необходимость проведения нескольких запасных ледовых трасс.

Тем не менее на Дороге жизни были частые потери транспорта, людей, грузов. Спустя десятилетия появились новые исследования ледяного покрова и ледовых переправ. В соответствии с ними появились и новые рекомендации: скорость движения по ледовым переправам не должна превышать 15 км/ч; стоянки на льду или остановки не допускаются; целесообразно укрепить существующий ледяной слой деревянным брусом с настилом. Думаю, если бы при эксплуатации Дороги жизни, брались во внимание и более современные требования безопасности, потерь могло быть меньше.

На основании результатов проведённого практического эксперимента, автор предлагает создать прибор «датчик уровня воды на льду». Прибор поможет водителю оперативно обнаружить наличие воды на ледовой трассе и принять соответствующие меры безопасности. Теоретически возможно создать график изменения количества воды на ледяном покрове в процессе движения.

1. Белобжевский Г. В. Зимнее содержание автомобильных дорог / Г. В. Белобжевский, А. К. Дюнин, Л. Н. Плакса. - М. : Транспорт, 1983. - 196 с.
2. Белов О. Военно-автомобильная дорога № 101. Дорога жизни, 2021. - URL: https://spbvedomosti.ru/news/nasledie/voenno-avtomobilnaya-doroga-101-doroga-zhizni/ (дата обращения: 17.05.22)
3. Дмитриев В.К. Блокада Ленинграда: Размышления о подвиге и трагедии. - М.: Издательство «РуДа», СПб.: Корона принт, 2020. – 232 с.
4. «Дорога жизни» - история выживания и тайна непослушной Ладоги. - URL: https://www.rbr16.ru/state/5.html (дата обращения: 12.06.22)
5. Евминов А. Мистика и суровая реальность Ладожского озера. - URL: https://ogeo.info/ozera/ladozhskoe (дата обращения: 02.07.22)
6. Ивлев В. Ладожское озеро. URL: http://www.ivlev.ca/dr/content/ладожское-озеро (дата обращения: 05.06.22)
7. Как безопасно работать на однолетнем ледовом припае в Арктике. - URL: https://goarctic.ru/work/kak-bezopasno-rabotat-na-odnoletnem-ledovom-pripae-v-arktike/ (дата обращения: 12.07.22)
8. Клюкина Г.В. 80-летие спасительницы ленинградцев «Дороги жизни». - URL: https://bbnews.ru/80-letie-spasitelnitsyi-leningradtsev-dorogi-zhizni/ (дата обращения: 12.05.22)
9. Котляков М.В. Мир снега и льда. – М.: Наука, 1994. – 288 с.
10. Литоральная зона Ладожского озера. - СПб: Нестор-История, 2011. - 416 с.
11. Майоров М. Дорога испытаний длиной в 30 километров и 3 года, 2021. - URL: https://scientificrussia.ru/ (дата обращения: 20.06.22)
12. Михайловский-Данилевский. Описание Финляндской войны на сухом пути и на море в 1808 и 1809 годах. СПб., 1841, с. 375-390, 397-405, 411-412.
13. Началась блокада Ленинграда. - URL: https://www.prlib.ru/history/619525 (дата обращения: 10.05.22)
14. Островская Г.В. Дорога жизни профессора Б.П.Вейнберга и его ледяная гора. К 140-летию Б.П.Вейнберга и 70-летию дороги жизни. Страницы истории ТПУ, 2011. − с.149-156. - URL: http://earchive.tpu.ru/bitstream/11683/3884/1/bulletin_tpu-2011-319-2-31.pdf (дата обращения: 12.05.22)
15. Переправы по льду. - URL: https://industry-portal24.ru/gornorazvedochnye-raboty/2166-perepravy-po-ldu.html (дата обращения: 15.06.22)
16. Пресс-центр НИЦ "Курчатовский институт" Устранить эффект резонанса, 2020. - URL: http://www.nrcki.ru/product/press-nrcki/press-nrcki--41921.shtml?g_show=41511 (дата обращения: 15.06.22)
17. Распопов И.М., Воронцов Ф.Ф., Слепухина Т.Д., Доценко О. Н., Рычкова М.А. Роль волнения в формировании биоценозов бентоса больших озер. - Л.: Наука. 1990. - 114 с.
18. Русаков З. Г. Нашим морем была Ладога: Моряки Ладожской военной флотилии в битве за Ленинград. — 2-е изд., исправл. и доп. — Л.: Лениздат, 1989. — 173 с., ил. - URL: http://militera.lib.ru/h/rusakov_zg/02.html (дата обращения: 12.07.22)
19. Соболев Г.Л. Ленинград в борьбе за выживание в Блокаде. Книга третья. Январь 1943-январь 1944. – Литрес, 2021. - URL: https://www.litmir.me/br/?b=610497&p=20 (дата обращения: 13.05.22)
20. Тельпуховский Б.С. Северная война 1700-1721. М., 1946. - с. 144.
21. Текст песни Ладога - Недаром Ладога родная... - URL: https://teksti-pesenok.pro/11/Ladoga/tekst-pesni-Nedarom-Ladoga-rodnaya- (дата обращения: 12.06.22)
22. Филатов Н.Н. Ладожское озеро: жизнь подо льдом. Взаимосвязанные подледные процессы под влиянием глобального потепления. Проект 2013-2018 г.г. - URL: http://water.krc.karelia.ru/project.php?id=643&plang=r (дата обращения: 14.06.22)

Рецензии:

3.09.2022, 10:18 Сильванович Станислав Алёйзович
Рецензия: Работа Есилевского Александра Дмитриевича «История разработки и строительства ледовой трассы через Ладожское озеро: вклад ленинградских учёных» написана с опорой на большое количество источников, чувствуется глубокое и всестороннее погружение автора в тему. А.Д.Есилевский достиг поставленной цели, работа носит научный характер, части статьи логически связаны между собой, выводы обоснованы. Единственным моментом, который может вызвать вопросы, является обоснование научной новизны работы. Научная новизна исторической работы заключается в исследовании ранее не изученных аспектов прошлого, или в привлечении ранее неизвестных источников, в новой трактовке событий на основании этих источников, в применении новых методов исследования и т.д. Научная же новизна данной работы, так как она трактуется автором, представляет собой техническое решение проблемы и имеет отношение скорее к инженерии, чем к истории. Нельзя не заметить, что «цель исследования – определить вклад ленинградских учёных в создание Дороги жизни», а «научная новизна исследования - это предложенное автором решение проблемы оперативного определения водителем транспортного средства наличия воды на поверхности льда - создание прибора «датчик уровня воды на льду» с возможностью в дальнейшем создать график изменения количества воды на ледяном покрове в процессе движения». Если бы автор был одним из ленинградских ученых, то это выглядело бы вполне логично, но поскольку он ленинградским ученым не является, то научную новизну работы нужно сформулировать по-другому. При этом сам факт предложенного автором в работе технического решения может только приветствоваться. Предлагаю А.Д.Есилевскому и его научному руководителю И.В.Лазуренковой подумать над моей рекомендацией и принять соответствующее решение. Статья рекомендуется к публикации. С уважением С.А.Сильванович

5.09.2022, 21:43 Сильванович Станислав Алёйзович
Рецензия: Уважаемые Александр Дмитриевич и Ирина Викторовна! Предложенная вами новая формулировка научной новизны работы представляется вполне приемлемой и возражений с моей стороны не вызывает. Статья рекомендуется к публикации. С уважением С.А.Сильванович



Комментарии пользователей:

28.12.2023, 15:29 Соловей Мария Александровна Отзыв: Благодарю авторов за список литературы, который может быть использован при подготовке иных статей, посвященных Дороге жизни и за интерес к данной теме. В Ленинграде десятки научных институтов и организаций участвовали в создании ледовой трассы по Ладоге, это в первую очередь, гидрометеорологи, гидрологи, военные инженеры и многие-многие другие. Основная часть их трудов - это в основном военно-технические руководства и специальная литература, поэтому широкой общественности они не очень известны, но их можно найти в библиотеках профильных организаций и вузов. Предлагаемые автором способы укрепления льда были уже известны к 1940 г. и успешно применялись на ладожской дороге (армирование, намораживание). Так как лед это действительно очень непостоянный материал, то движение грузов по льду осуществлялось благодаря ежедневным прогнозам метеорологов и специальным таблицам для расчета допустимых температур и грузоподъемности. Опыт военных инженеров и ученых во время эксплуатации этой уникальной дороги используется и сейчас при создании современных ледовых переправ и федеральных ледовых трасс. Желаю успехов автору в новых исследованиях и техническом творчестве! С уважением, Мария Соловей, специалист АО "ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева"

11.02.2024, 15:11 Есилевский Александр Дмитриевич Отзыв: Большое спасибо!

Оставить комментарий